Infraestructura a 100 días de Trump Destacado

Una de las principales promesas del Presidente Donald Trump ha sido el presentar un plan que permita inyectar US$1 trillón al desarrollo de infraestructura pública. Llegados los 100 días de la Administración de Donald Trump, no existe claridad aún sobre el planteamiento que pondrá sobre la mesa la Administración Trump, más allá de señalar el deseo de impulsar esquemas que permitan impulsar la atracción de recursos del sector privado.

Ante este escenario es importante que los participantes de los mercados financieros tengamos claro 5 elementos centrales que sin duda deberán ser considerarados en cualquier propuesta que emane desde Washington en los próximos meses.

1. Modernizar la red de infraestructuras es un elemento estratégico para los Estados Unidos

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE por sus siglas en inglés) en su Infrastructure Report Card 2017 arribó a una pobre calificación general de D+ para la infraestructura de los EEUU, la cual evidencia años de una limitada inversión. En lo que respecta a infraestructura de transporte, el informe señala congestión en 40% de las autopistas urbanas interestatales y un 30% de la red vial urbana en condiciones inadecuadas. A esto se le suman más de 200,000 puentes con más de 50 años y 54,000 puentes con deficiencias estructurales. Por su parte, en aeropuertos se estima que 24 de los 30 principales experimentarán en el corto plazo niveles críticos de congestión.

En el caso de la infraestructura de ferrocarriles las principales necesidades se centran en el sistema de transporte de pasajeros, en el cual Amtrak es una pieza clave (sobre todo en el corredor Noreste). Por su parte, el transporte de carga por ferrocarril enfrenta amplias necesidades de inversión en las lineas regionales y de corta distancia (Clase 2 y 3), las cuales poseen una menor capacidad, en comparación con las grandes redes de ferrocarril (Clase 1), para fondear su modernización mediante tarifas.

Es claro que la mayor economía global no puede "darse el lujo" de contar con una red de infraestructuras obsoleta para las demandas actuales. En este sentido, la re-activación de la inversión pública en infraestructura es una tarea que no puede seguir postergándose por parte de Republicanos ni Demócratas. Considerando además la adecuada coordinación entre las acciones federales, locales y municipales.

2. El plan de US$1 trillón sería apenas un inicio

El plan de US$1 trillón que espera preparar la Administración Trump es apenas el inicio. De acuerdo con el informe Failure to Act: Closing the Infrastructure Investment Gap for America´s Economic Future, la brecha de inversión en infraestructura de transportes supera los US$5 trillones para los próximos 23 años de acuerdo a datos del informe . Principalmente el problema a atender por la Administración Trump será cerrar necesidades en infraestructura de transporte terrestre que superan el US$1 trillón hacia el 2025. Es decir, ejecutar el plan de campaña del Presidente Trump sería apenas suficiente para atender lo requerido para carreteras durante los próximos 8 años. En otras palabras, el US$1 trillón es apenas el inicio para una solución definitiva que pasará por años de una sostenida inversión en la modernización de la red de infraestructuras.

3. Fondeo y Financiamiento son 2 conceptos distintos

Actualmente el debate en los EEUU se centra sobre la elección entre inversión estatal o inversión privada. Sin embargo, parece que se ha dejado de lado la diferencia conceptual entre fondeo y financiamiento de proyectos.

Las fuentes de fondeo se refieren al origen de los ingresos que generará el proyecto. Específicamente pueden ser pagos del usuario (tarifas), pagos del Estado (recursos de impuestos) o una combinación de ambos. El financiamiento por su parte, corresponde a los recursos que deberán repagarse como parte de la estructura de capital utilizada para el desarrollo del proyecto, es decir créditos, bonos, y aportes de accionistas (European PPP Expertise Centre 2016, Hurdles to PPP Investments: A Contribution to the Third Pillar of the Investment Plan for Europe).

En este sentido, un proyecto puede estar fondeado por recursos de impuestos pero financiado por capital privado. Por ejemplo, el Túnel del Puerto de Miami el cual fue desarrollado por medio de una Alianza Público Privada (APP) en la cual la empresa privada aporta el financiamiento y asume riesgos, mientras los ingresos (fondeo) provienen del sector público, el cual paga por los resultados obtenidos.

Teniendo claro estos conceptos, la Administración Trump deberá delinear en su propuesta fuentes de fondeo así como las formas de financiarlo (en el Balance público o en el de la empresa privada). Es decir, impulsar la participación del sector privado deberá incorporar necesariamente fuentes de fondeo, en donde las tarifas e impuestos jugarán un rol determinante, como por ejemplo el ajuste al impuesto sobre los combustibles que alimentan el Highway Trust Fund (HTF).

4. Incrementar ingresos del Highway Trust Fund

El HTF es una fuente de fondeo sumamente importante para proyectos de carreteras y transporte masivo. Históricamente ha significado aproximadamente un 45% de la inversión en carreteras y puentes por parte de los departamentos de transporte (DOT). Más del 90% de los ingresos del HTF provienen de los impuestos sobre los combustibles, mismos que no se ajustan desde 1993, lo que ha resultado en una pérdida de 1/3 en los ingresos del HTF en términos reales (ajustado por inflación). En este sentido, si el Presidente Trump desea impulsar un mayor nivel de inversión en proyectos de obra pública deberá considerar ajustar el impuesto sobre los combustibles.

5. Alianzas Público Privadas (APP) y responsabilidad fiscal

La Administración Trump ha manifestado su interés en impulsar la inversión y gestión privada en infraestructura, una medida adecuada en el tanto la misma se desarrolle en línea con la responsabilidad fiscal. Al contrario del modelo convencional, en APP (también conocido como PPP o PFI en Gran Bretaña) la empresa se encarga de diseñar, financiar, construir, mantener y operar el proyecto, con un papel directo en la gestión del proyecto durante los 30 o 50 años del contrato. En este sentido, es importante tener presente que el principal objetivo en una APP es la transferencia de riesgos al sector privado, procurando que la obra se construya y gestione dentro de los tiempos y costos previstos a lo largo de su ciclo de vida.

Y aquí es donde el tema se liga de manera directa con las políticas de responsabilidad fiscal. En un reciente artículo publicado en el Oxford Review of Economic Policy (vol.32, no.3, pp. 360-390) titulado “Does Infrastructure Investment Lead to Economic Growth of Economic Fragility?: Evidence from China”, se analiza el impacto económico de 95 proyectos de infraestructura vial (74) y de ferrocarriles (21) ejecutados por el gigante asiático entre 1984 y 2008. Si bien el estudio encontró tiempos de ejecución (tiempo entre el financiamiento y construcción) menores al de otros países desarrollados, se liga esta velocidad a las particularidades que rigen en China en cuanto a la adquisición de terrenos, procesos de reasentamientos y la limitada exigencia en áreas como la calidad, seguridad, impacto ambiental, consulta pública y costo final. Respecto a este último elemento, se encontró que el 75% de los proyectos presentó sobre-costos en su etapa inicial (desde la preparación hasta su construcción) equivalentes a un 41.5% del costo inicial estimado en proyectos viales y de un 27.5% en obras ferroviarias. Con respecto a la proyección de demanda, se concluye que 2/3 de los proyectos presentaron en promedio una demanda 41.2% menor a la proyectada, mientras en 1/3 superó en un 61.4% la cantidad de usuarios estimada; reflejando en ambos casos una inadecuada preparación que se traduce en una ineficiente de los recursos públicos. Así, la combinación entre elevados sobre-costos y una débil estimación de la demanda, resulto en que el 55% de los proyectos presentaran una razón Beneficio/Costo menor a 1, es decir destruyeron valor en la economía china, aún y cuando en el corto plazo su construcción generara cierto dinamismo. Con estos resultados, los autores estiman que cerca de 1/3 de la deuda total China se debe a inadecuada gestión en el desarrollo de obra pública.

En este contexto, EEUU deberá tener claro que más no siempre es mejor y que la clave hoy en día es invertir de manera inteligente optimizando los recursos disponibles. 

Estaremos atentos a las decisiones que se tomen durante los próximos meses, lo que seguiremos de cerca en estos artículos. Ahora bien, lo que debe tener presente la Administración Trump es que los proyectos no nacen de la noche a la mañana y que su adecuada planificación y desarrollo trascenderán sin duda el período de 4 años. Lo importante para los mercados por ahora es ver señales claras del rumbo que tomará el país respecto a la modernización de su rezagada infraestructura.