Federico Villalobos

Federico Villalobos

 

Uno de los principales problemas que enfrentan los países a la hora de desarrollar infraestructura es la incompatibilidad entre el horizonte de largo de plazo de los proyectos (planificación,preparación, financiamiento, diseño, construcción, operación, mantenimiento) y la visión de corto plazo que imponen los ciclos electorales. 

En este entorno, uno de las fases que más se ven afectadas es la adquisición del derecho de vía para la construcción de proyectos de transporte (ferrocarriles, carreteras, puertos, aeropuertos). Es típico que los gobiernos no efectúen dicha labor si estiman que el proyecto no verá la luz durante su mandato, resultado en una espiral de parálisis y deterioro del sector infraestructura. La buena noticia es que existen ejemplos en el mundo de prácticas serias a nivel mundial, una de ellas la política de Protección de Corredores en Australia.

Australia: Protección de Corredores Estratégicos 

Recientemente Infrastructure Australia publicó el informe "Corridor Protection: Planning and Investing for the Long Term", el cual incorpora una frase que debe poner a reflexionar a las naciones que aún se mantienen en un modelo arcaico dependiente del ciclo electoral:

“La protección de corredores es el conjunto de acciones para identificar y proteger los terrenos que se requerirán para el desarrollo de infraestructura en el futuro. Este es el primer paso para convertir estrategias y planes de largo plazo en acciones operativas que beneficien a las comunidades.”
— Infrastructure Australia (2017)

De esta manera Australia persigue 3 objetivos específicos:

  1. Establecer un legado a las futuras generaciones protegiendo los corredores estratégicos. 
  2. Minimizar el costo futuro de desarrollar infraestructura.
  3. Minimizar el impacto social que implican los procesos de adquisición de terrenos para nuevas carreteras.

Y no estamos hablando de teoría, los proyectos de infraestructura de transporte desarrollados en Australia durante la década de los 80s, 90s y primeros diez años del siglo XXI, fueron construidos en corredores identificados y protegidos en los 50s, 60s y 70s. 

Costo Adicional no proteger

Australia estima ahorros de más de US$40,000 millones con sólo proteger 7 corredores estratégicos

Infrastructure Australia realizó la modelación de 7 corredores estratégicos bajos distintos escenarios que incorporaban las alternativas de: i) No proteger y adquirir los terrenos en la fase de construcción, ii) Proteger los corredores y adquirirlos ya o iii) No proteger y construir un túnel en la fase constructiva. 

Los resultados son contundentes: el esperar hasta la construcción para adquirir los terrenos necesarios implicaría un costo adicional de US$29,000 millones (US$5,900 millones en valor presente), en términos porcentuales esto es un incremento en el costo del proyecto de al menos 25%. Por su parte, no adquirir terrenos para luego construir un túnel implicaría un costo adicional superior a los US$40,000 millones (US$7,631 millones en valor presente), un aumento de la inversión inicial de al menos 40%.

En cuanto a este tema, la experiencia australiana señala que cada kilómetro de túnel vial de 6 carriles tiene un costo de aproximadamente US$450 millones, esto sin considerar los elevados costos de operación y mantenimiento que incluyen son infraestructuras de alta complejidad  equipos de seguridad, aparcaderos en caso de accidentes y el equipo eléctrico y mecánico para la ventilación.

El costo incierto de no adquirir el derecho de vía a tiempo a cambio de construir un túnel

En términos relativos se estima que la construcción de túneles es de 8 a 10 veces más costosa que la construcción en superficie.  Para ampliar en el tema de costo de túneles se recomienda el documento Analysing International Tunnel Costs del Worcester Polytechnic Institute. 

Un ejemplo emblemático es el túnel carretero en la ciudad de Boston, Estados Unidos conocido como el Big Dig. Este proyecto tenía como objetivo el re-direccionar la arteria central de la Ruta Interestatal 93 por medio de un túnel de 5.6 kilómetros de 8 carriles, incluyendo la construcción de una vía de 4 carriles para extender la Interestatal 90.  El costo del Bid Dig fue inicialmente estimado en US$2,560 millones de dólares en 1982, incrementándose a US$7,740 millones en 1992, US$10,400 millones en 1994 y finalmente a US$14,800 millones en 2007.  

Estudios realizados en torno los sobre costos del Big Dig señalan como detonantes la complejidad e incertidumbre de esta mega-obra, unido a una estimación inicial de costo poco realista (práctica señalada como recurrente en este tipo de obras).  Se señala además la incapacidad para valorar a tiempo las características del terreno, así como las grandes medidas de mitigación y reclamos producto de desarrollar una obra de esta naturaleza en medio de una zona urbana altamente poblada.

Costo túnel por km

En momentos donde gran parte de las economías mundiales atraviesan por severas restricciones fiscales, es necesario replantear la forma en cómo se ha venido desarrollado infraestructura.  Aquel argumento que dicta que "toda infraestructura" produce desarrollo no es cierta, pues optar por soluciones ineficientes en términos de costo puede terminar en una seria destrucción de valor económico como ha sucedido con el caso Chino.

En este sentido, romper el ciclo electoral y establecer una visión estratégica de largo plazo para la protección de corredores constituye un paso fundamental para instaurar un modelo financieramente y económicamente sostenible. Australia nos muestra con hechos claros los beneficios de pensar y actuar seriamente.

La Agencia de Transportes del Estado de Sao Paulo (ARTESP) publicó la licitación internacional No 1/2017 para la concesión del Anillo Norte de Circunvalación (Rodoanel Norte). Este proyecto se 47.6 kilómetros (incluye 3.6 km de accesos) es la sección que conectará los tramos este y oeste de la Circunvalación Mario Covas (177 km). 

Inversión por US$250 millones, más US$340 millones en operación y mantenimiento

El Gobierno de Sao Paulo plantea una concesión por 30 años. La inversión inicial estimada es de aproximadamente US$250 millones. Asimismo, se consideran más de US$341 millones en costos de operación y mantenimiento, rubro de gran importancia pero que suele ser olvidado en los proyectos gestionados bajo el esquema convencional (contratar a la empresa privada como proveedor).  

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

El concesionario recuperará su inversión por medio del cobro de peaje, con un modelo de tarifa basado en desempeño. Dentro de los criterios de ajuste de la tarifa se encuentra el cumplimiento de factores como servicio prestado al usuario, seguridad de la vía y calidad del pavimento. Para mayor detalle sobre el modelo tarifario ver el Anexo 4 del Contrato de Concesión

De acuerdo con los datos hechos públicos en la presentación del proyecto, la Tasa Interna de Retorno (TIR) de referencia para la estructuración es de 9.85%. Es importante considerar que la TIR es un elemento referencial, pues el retorno real que recibirá el concesionario (en sus calidad de equity) dependerá del buen desempeño que tenga al desarrollar y gestionar el proyecto.

Programa de Concesiones de Sao Paulo

Este proyecto forma parte de la 4ta Etapa del Programa de Concesiones de Sao Paulo (primera etapa inició en 1998). A la fecha, Sao Paulo ha concesionado 7,200 km de vías en 21 contratos, con una inversión que supera US$34,000 millones.

Brazil Concessions

Brasil se ha posicionado como uno de los principales mercados para concesiones en América Latina. De acuerdo con el Infrascope 2017, esta nación Latinoamericana lidera junto con Colombia y Chile el ambiente para el desarrollo de inversión privada en infraestructura. 

En este contexto se desarrolló el 4 y 5 de Octubre de 2017 el V Foro Nacional de Derecho e Infraestructura, organizado por la Ordem dos Advogados do Brasil - Seccao de Sao Paulo (OABSP).  En este foro tuvimos la oportunidad de compartir puntos de vista sobre las claves para el desarrollo de infraestructura pública, tanto desde una perspectiva económica como legal y normativa.

 

 

El 26 de Septiembre de 2017, el Foro Económico Mundial publicó el Reporte Global de Competitividad 2017-2018. Este estudio evalúa 12 pilares fundamentales de 137 economías a nivel mundial, específicamente: 1) Instituciones, 2) Infraestructura, 3) Macroeconomía, 4) Educación primaria y salud, 5) Educación terciaria, 6) Mercados de bienes, 7) Mercado laboral, 8) Desarrollo del mercado financiero, 9) Tecnología, 10) Tamaño de mercado, 11) Sofisticación de negocios, 12) Innovación. 

En el agregado de los resultados es fácil perder de vista el análisis y valoración de cada uno de estos componentes. Por esta razón, el presente artículo se enfoca en el Pilar 2: Infraestructura, específicamente en transportes (excluyendo energía y telecomunicaciones). Respondemos la pregunta, ¿cuáles países de América Latina cuentan con la red de infraestructura de transportes más competitiva? 

Panamá lidera red de transportes

En el agregado de transportes, Panamá lidera la región a la vez que ocupa la posición 32 a nivel mundial (posición 1 Singapur). Panamá se caracteriza por una sostenida inversión en obra pública a lo largo de décadas recientes y destaca por contar con un sistema de puertos y aeropuertos posicionados entre los mejores del mundo. Panamá es acompañado por México y Chile, este último, un país reconocido líder en la atracción de inversión privada por medio de participación público privada (PPP-Concesiones).

Transportes

Colombia y Perú con posibilidades de superar el rezago

Es interesante contrarrestar los datos de Informe Global de Competitividad 2017 -2018 con los resultados del reciente Infrascope 2017, publicado por The Economist en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este es un análisis que evalúa a 19 economías de América Latina respecto al ambiente que ofrecen a los inversores para participar en proyectos de obra pública por medio de esquemas de PPP - concesiones. El Infrascope es una herramienta muy valiosa para las firmas e inversionistas institucionales interesados en América Latina. Esta evalúa 5 temas principales:

  1. Regulación
  2. Instituciones
  3. Madurez de Mercado
  4. Clima de Inversión
  5. Financiamiento.

Los resultados del Infrascope 2017 mantienen a Chile y Colombia como los mercados más desarrollados y sólidos de la región. En el caso de Chile, el país acumula casi 30 años de experiencia en la materia, siendo claramente el mercado de mayor madurez y desarrollo.  Por su parte, si bien Colombia se encuentra rezagado en la calidad de su infraestructura de transporte (posición 98 de 137), cuenta con el potencial de cerrar esta brecha gracias a una sólida institucionalidad y un sector público con alta capacidad para el manejo de este tipo de contratos. El papel de instituciones como la Agencia Nacional de Infrastructura (ANI) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) es fundamental. En el grupo de naciones con una elevada calificación encontramos además a Brasil, Perú y Jaimaica. 

Infrascope 2017

Resultados son clave para atraer inversión

El Índice Global de Competitividad no es una evaluación técnica del estado de las infraestructuras, pero permite conocer la percepción del sector empresarial y productivo sobre las condiciones que brinda el país para el desarrollo de nuevas inversiones.

De esta manera, los inversionistas que evalúen instalar sus empresas en la América Latina o bien ampliar sus operaciones considerarán este tipo de insumos como un elementos clave dentro de su ecuación para la toma de decisiones.  Y más allá que improvisación de corto plazo, los países requieren establecer políticas y acciones de largo plazo que garanticen adecuados servicios de infraestructura a lo largo del tiempo. De ahí la importancia de analizar estos resultados a la luz de otros elementos como el Infrascope 2017.

Panamá lidera puertos y aeropuertos, Chile en red de carreteras 

Con el fin de brindar al lector una visión más amplia, se presentan seguidamente los resultados obtenidos en carreteras, puertos y aeropuertos, como componentes de la red de infraestructura de transportes. Los servicios ferroviarios se excluyen ya que el estudio no evaluó a todas las economías latinoamericanas.

Carreteras
Puertos
competitividad Aeropuertos 2017 2018.png
Jueves, 07 Septiembre 2017 21:55

EEUU: Inversión en infraestructura de caída

 

El 1 de Septiembre de 2017, el US Census Bureau publicó las estadísticas de gasto en construcción para el mes de Julio. En lo que respecta a inversión pública en infraestructura de transporte (carreteras, puertos, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, transporte público) las cifras apuntan hacia una brecha cada vez más amplia entre lo ejecutado y lo requerido.

US infra invest.png

A nivel estatal y local la inversión cae 5.8%

Los datos de Julio 2017 (anualizados), reportan un inversión pública total de $112.6 billones (-5.5% versus $119.2 billones en Julio 2016), a pesar que en el mismo período del año pasado se había registrado una disminución anual de -8.6%. En lo que respecta a los diversos niveles de gobierno, los Estados y gobiernos locales reportaron la cifra de $109.6 billones (-5.8% versus $116.4 billones en Julio 2016). El Gobierno Federal por su parte incremento los niveles de inversión a $3.1 billones (+7.8% versus $2.8 billones en Julio 2017).  

Federal & local invest.png

Es claro que el grueso del esfuerzo por revitalizar la red de infraestructuras está en los Estados y no necesariamente en las decisiones que pueda tomar el Gobierno Federal en Washington. Este es un escenario claro que debe entender la Administración Trump, dada su intención -aun poco clara- de dinamizar este sector.

Brecha en infraestructura de transportes del 1% del PIB

En relación al producto interno bruto (PIB), la inversión en infraestructura de transporte se encuentra (en términos anualizados) en 0.59% del PIB (versus 0.64% en Julio 2016).  Por su parte, el Global Infrastructure Hub (GIH) y la American Society of Civil Engineers (ASCE) estiman que los Estados Unidos deben invertir anualmente al menos 1.5% del PIB.  Es decir, la brecha anual se mantiene cercana al 1% del PIB, lo que implica la necesidad de un esfuerzo muy importante por duplicar la inversión que realizan actualmente los Estados y gobiernos locales. 

US infra GDP.png

En línea con los datos reportados, el 15 de Agosto de 2017 el Presidente Trump firmó una Orden Ejecutiva que busca facilitar los procesos de permisos y evaluación ambiental de los proyectos.  Sin embargo, esto constituye apenas un esfuerzo aislado ya que no existe aún un marco definido de acciones para impulsar la inversión por parte de los Estados. La idea de involucrar al sector privado no resuelve el problema por si solo pues sigue quedando de lado una pregunta clave ¿quién pagará por los nuevos servicios de infraestructura?

Ante este escenario, los inversionistas y empresas ligadas al sector construcción deben aún esperar para tener un panorama más claro. Los datos son claros y aún no pasamos de las buenas intenciones.

Martes, 22 Agosto 2017 12:12

Project Finance en proyectos PPP

 

Recientemente conversaba con José Antonio Montenegro en el programa GloboEconomía sobre Infraestructuras en las Américas. Dentro de los temas, detallamos sobre los principales elementos necesarios para el desarrollo de proyectos de obra pública mediante esquemas de Participación Público Privada (PPP). En este artículo analizamos los elementos básicos de la estructuración financiera de proyectos, los cuales seguiremos ampliando en futuras columnas.

Project Finance

La estructura financiera de proyectos de participación público privada (PPP/APP) se basa en el esquema de project finance. Elproject finance -conocido así internacionalmente- es un modelo que consiste en respaldar el financiamiento con los mismos recursos generados por el proyecto y dentro del cual la transferencia de riesgos del sector público al privado se materializa por medio de los recursos propios que aporta la empresa adjudicataria dentro de la estructura de financiamiento. Específicamente, el project finance se caracteriza por los siguientes 5 elementos (Gatti, 2013, Project finance in theory and practice: designing, structuring and financing private and public projects):

·         Los compromisos financieros son asumidos por una compañía creada con el propósito específico del proyecto, la cual es legalmente independiente de los promotores. Esta es conocida como vehículo o sociedad de propósito especial (SPV por sus siglas en inglés).

·         Las operaciones de los acreedores son sin recurso o con recurso limitado sobre los patrocinadores del proyecto. Los patrocinadores participan en el proyecto por medio del aporte de recursos propios (equity por su nombre en inglés) y la gestión del negocio.

·         Los riesgos del proyecto son asignados a aquellos actores que pueden gestionarlos de la mejor manera.

·         Los flujos de caja del proyecto deben ser suficientes para cubrir los costos operativos y atender el servicio de la deuda (principal e intereses). Dadas la prioridad en el pago, únicamente los recursos residuales pueden ser utilizados para pagar dividendos a los patrocinadores como compensación por los recursos propios (equity) aportados.

·         El colateral de los acreedores lo constituye el derecho sobre los recursos generados por el proyecto. En una iniciativa PPP los activos del proyecto son propiedad del Estado, razón por la cual los mismos no son considerados por los acreedores en su análisis crediticio. Aún el derecho de vía, no se consideraría pues en caso de un pobre desempeño financiero del proyecto, no sería posible activar los mismos como forma de garantía.

Elementos de Project Finance.png

Delicado equilibrio

En este sentido, la adecuada estructuración financiera de un proyecto PPP pasa por un delicado equilibrio entre los diversos intereses de los principales participantes del esquema. Específicamente, en una estructura básica de "project finance" los siguientes son los actores centrales:

·         Usuarios: El objetivo central de una PPP es satisfacer sus necesidades con un servicio eficiente y de calidad.

·         Estado: En su representación de los usuarios buscan brindarles la mejor calidad de servicio posible a la vez que debe considerar las limitaciones fiscales que imponen una restricción presupuestaria en sus funciones.

·         Accionistas: Son los dueños de la sociedad de propósito especial y quienes aportan los recursos propios al proyecto (equity). No poseen un rendimiento financiero fijo o garantizado al ser quienes asumen en mayor proporción los riesgos transferidos por el Estado.

·         Acreedores: Son bancos u otros inversionistas institucionales que aportan recursos al proyecto en forma de deuda. Reciben un rendimiento fijo en forma de intereses. Típicamente exigen ciertas limitaciones y protección para su participación, siendo la Razón de Cobertura del Servicio de la Deuda (RCSD) una de las principales.

Dentro de esta estructura es relevante diferenciar las características de los recursos propios (de accionistas) versus los recursos ajenos (acreedores como bancos e inversionistas institucionales). Los acreedores esperan un pago fijo por el servicio de la deuda, considerando el principal y los intereses, dicho pago estará protegido mediante limitaciones y condiciones que incluirán en el contrato de deuda. 

Por su parte, los recursos aportados por los accionistas de la sociedad no tienen un rendimiento garantizado, sino que recibirán dividendos solamente en caso de que el proyecto sea adecuadamente gestionado y que se cumplan las proyecciones de costo y demanda esperados. Dicho de otra manera, los recursos propios son la esencia de la transferencia de riesgos pues son los accionistas del proyecto los que asumirán de manera directa los posibles sobre-costos, atrasos, caídas en demanda proyectada, etc.

En este sentido, es también esperable que los recursos propios posean un rendimiento esperado mayor al rendimiento fijo que reciben los acreedores, debido al nivel de riesgo que enfrentan. Este elemento es muy importante pues usualmente se comete el error de comparar la rentabilidad esperada por los accionistas de un proyecto PPP con el costo de la deuda del Estado, siendo que esta última no considera el costo de los riesgos que retiene el Estado en un proyecto desarrollado bajo el esquema convencional. Seguiremos ampliando en futuros artículos.

Contacto: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.%20">contacto@federicovillalobos.com 

Los Estados Unidos mantienen un interesante debate sobre las formas de atender el rezago en la red de infraestructuras. Sin embargo, esta discusión no es propia de la economía norteamericana, los países de América Latina avanzan (algunos mucho más rápido que otros) en el desarrollo de esquemas que permitan acoplar las necesidades de obra pública con capitales privados ávidos de alternativas de inversión que les permitan mejorar el rendimiento de sus portafolios.

En este contexto, los esquemas de Alianza Público Privada o Participación Público Privada (APP - PPP - Concesión) se han constituido en el perfecto mecanismo para potenciar la capacidad de gestión, innovación y fortaleza financiera del sector privado.  

¿Qué es específicamente una APP?

El European PPP Expertise Centre (2011) en su documento "A Guide to Guidance: Sourcebook for PPPs", define las APP como contratos: i) basados en la provisión de servicios considerando todo el ciclo de vida del proyecto (no solamente la construcción), ii) bajo los cuales se transfiere riesgos al sector privado y iii) donde el pago recibido por el concesionario -sea por medio del cobro de tarifas (ej. peaje), pago directo del gobierno o combinación de ambos- está directamente ligado a los servicios prestados. Es decir, se pasa de un modelo tradicional donde el sector privado es un proveedor (diseña y se va o construye y se va) a uno donde su negocio depende del éxito de largo plazo del proyecto (un atraso, sobrecostos, mala ejecución generan un perjuicio a la expectativa de utilidades de la empresa).

En las APP, los activos son siempre propiedad del Estado, pues recordemos que a cambio de las inversiones realizadas, el Estado brinda al concesionario el derecho de gestionar el negocio propio del proyecto. La estructura de financiamiento del proyecto se fundamenta en los flujos de caja libre generados, ya que ni los terrenos ni ninguno de los activos podrán ser utilizados por el concesionario como una garantía.

¿En qué se diferencia del modelo convencional?

Los modelos APP van más allá de la búsqueda de formas adicionales de fondeo (cobro de tarifa), sino plantean el uso eficiente de los recursos financieros. En este sentido, las APP incorporan los siguientes elementos diferenciadores.

1. Se contratan servicios.  En el modelo tradicional el Estado contrata la construcción de una carretera con determinadas características específicas, es decir se compra "una cosa". En las APP se contratan resultados, por ejemplo en una carretera un resultado sería conectar punto A con punto B con determinados niveles de servicio. 

2. Estado transfiere riesgos al sector privado.  Mientras en el modelo tradicional el Estado retiene la mayoría o todos los riesgos (sobre-costos, atrasos, etc.), en las APP se transfieren riesgos propio del proyecto al sector privado. 

3. Visión de ciclo de vida.  En el modelo convencional se contrata típicamente sólo la construcción. Por el contrario en la APP el contrato implica todas las fases del proyecto: financiamiento, diseño, construcción, operación, mantenimiento. Con la ventaja que alinea los intereses del sector privado con el éxito de largo plazo del proyecto.

4. Un solo contrato.  En el modelo convencional se realiza una contratación de una empresa para el diseño, otra empresa para la construcción, otra empresa para el mantenimiento y así sucesivamente. En las APP solamente se firma un contrato con el concesionario, siendo este el encargado de realizar todas las actividades requeridas.

5. El concesionario es accionista.  En la APP el concesionario es accionista (aporta equity) del proyecto, es decir solamente realizará el rendimiento esperado de su inversión en el tanto el proyecto sea exitoso en tiempos, costos y calidad del servicio. En el método convencional la empresa privada es un proveedor que enfocará sus esfuerzos únicamente en la fase para la cual fue contratado, asumiendo un nivel de riesgo muy limitado.

En los siguientes artículos ampliaremos sobre los aspectos fundamentales para el éxito de los proyectos APP en los mercados financieros.

 

Para contacto con lectores el correo puede ser Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo." target="_blank">contacto@federicovillalobos.com 

El Presidente de los Estados Unidos Donald Trump continúa señalando la inversión en infraestructura como uno de los elementos que marcarán su Administración. Sin embargo, no encontramos finalizando la primera mitad del 2017 y no se cuenta aún con una línea estratégica ni definiciones en acciones específicas.

De manera reiterada escuchamos que la inversión privada será la clave, pero no vamos más allá del discurso. En este sentido, como profesionales del sector económico y financiero, debemos tener claro los siguientes 3 elementos con el fin de comprender y poner en adecuada perspectiva las propuestas que se discuten en Washington.

1. La inversión en infraestructura debe ir de la mano con la responsabilidad fiscal

En un reciente artículo publicado en el Oxford Review of Economic Policy (vol.32, no.3, pp. 360-390) titulado “¿La Inversión en Infraestructura lleva al crecimiento económico o la fragilidad económica?: Evidencia de China”, se analiza el impacto económico de 95 proyectos de infraestructura vial (74) y de ferrocarriles (21) ejecutados por el gigante asiático entre 1984 y 2008. El estudio encontró que el 75% de los proyectos presentó sobre-costos en su etapa inicial (desde la preparación hasta su construcción) equivalentes a un 41.5% del costo inicial estimado en proyectos viales y de un 27.5% en obras ferroviarias.  

Con respecto a la proyección de demanda, se concluye que 2/3 de los proyectos presentaron en promedio una demanda 41.2% menor a la proyectada, mientras en 1/3 superó en un 61.4% la cantidad de usuarios estimada; reflejando en ambos casos una ineficiente asignación de los recursos públicos. De este modo, la combinación entre elevados sobre-costos y una débil estimación de la demanda, resulto en que el 55% de los proyectos presentaran una razón Beneficio/Costo menor a 1, es decir destruyeron valor en la economía China, aún y cuando en el corto plazo su construcción generara cierto dinamismo.  Con estos resultados, los autores estiman que cerca de 1/3 de la deuda total China se debe a inadecuada gestión en el desarrollo de obra pública.  En este contexto, no es sorpresa la reducción en la calificación crediticia de China que realizó Moody´s en el mes de Mayo 2017 (de Aa3 a A1).

Por este motivo, la Administración Trump deberá tener claro que más no siempre es mejor y que además de hablar de montos de inversión (US$1 trillón) sus esfuerzos deben orientarse a esquemas que propicien un uso eficiente de los recursos.

Estados Unidos

2. Fondeo y Financiamiento son conceptos distintos

Es común escuchar que la inversión privada se encargará de modernizar la infraestructura de la economía estadounidense. Sin embargo, debemos detener claro que aún y cuando el sector privado asuma en su balance el financiamiento, alguien deberá pagar por los proyectos (fondeo).

Las fuentes de fondeo se refieren al origen de los ingresos que generará el proyecto. Específicamente pueden ser pagos del usuario (tarifas/peajes), pagos del Estado (recursos de impuestos) o una combinación de ambos.  El financiamiento por su parte, corresponde a los recursos que deberán repagarse como parte de la estructura de capital utilizada para el desarrollo del proyecto, es decir créditos, bonos, y aportes de accionistas (European PPP Expertise Centre 2016, Hurdles to PPP Investments: A Contribution to the Third Pillar of the Investment Plan for Europe). En este sentido, el plan de Washington además de apuntar a esquemas de Participación Público Privada (PPP) debe tener claro quien pagará por dichos proyectos a lo largo del tiempo.

3. PPP no implican privatización

El European PPP Expertise Centre (2011) en su documento "A Guide to Guidance: Sourcebook for PPPs", define la PPP como contratos: i) basados en la provisión de servicios considerando todo el ciclo de vida del proyecto (no solamente la construcción), ii) bajo los cuales se transfiere riesgos al sector privado y iii) donde el pago recibido por el concesionario (fondeo) - está directamente ligado a los servicios prestados. Es decir, se pasa de un modelo tradicional donde el sector privado es un proveedor (diseña y se va o construye y se va) a uno donde su negocio depende del éxito de largo plazo del proyecto (un atraso, sobrecostos, mala ejecución generan un impacto a la expectativa de utilidades de la empresa).

En la PPP, los activos son siempre propiedad del Estado, pues recordemos que a cambio de las inversiones realizadas, el Estado brinda al concesionario el derecho de gestionar el negocio propio del proyecto. La estructura de financiamiento por su parte se fundamenta específicamente en los flujos de caja libre generados por el proyecto; es decir en un modelo de project finance.

Ante una red de infraestructura calificada por D+ por la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE por sus siglas en inglés), el reto que enfrentan los Estados Unidos es de enormes dimensiones por lo que los operadores de los mercados financieros debemos estar atentos para leer de manera adecuada las decisiones que esperemos se empiecen a tomar pronto. En los siguientes artículos profundizaremos en los conceptos de project finance y en el rol de los inversionistas institucionales en el desarrollo de obras públicas. 

Martes, 23 Mayo 2017 15:26

¿DÓNDE INVERTIR EN AMÉRICA LATINA?

Contacte a Federico Villalobos: Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.%C2%A0" target="_blank">contacto@federicovillalobos.com

Recientemente la Unidad de Inteligencia del medio The Economist en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) publicó el Infrascope 2017. Este es un análisis que evalúa a 19 economías de América Latina respecto al ambiente que ofrecen a los inversores para participar en proyectos de obra pública por medio de esquemas de Participación Público Privada (PPP - concesiones). El Infrascope es una herramienta muy valiosa para las firmas e inversionistas institucionales interesados en América Latina. Esta evalúa 5 temas principales:

  1. Regulación
  2. Instituciones
  3. Madurez de Mercado
  4. Clima de Inversión
  5. Financiamiento.

Estos temas están compuestos por 23 indicadores y 78 subindicadores cualitativos y cuantitativos, que permiten comparar las condiciones que brinda cada país para la atracción de capitales al sector infraestructuras.

Chile y Colombia lideran 

Los resultados del Infrascope 2017 mantienen a Chile y Colombia como los mercados más desarrollados y sólidos de la región. En el caso de Chile, el país acumula casi 30 años de experiencia en la materia, siendo claramente el mercado de mayor madurez y desarrollo. Actualmente pasan por un proceso de consolidación de su modelo de concesiones, el cual sin duda se ha sustentado en una política sostenida y consecuente de largo plazo.  Por su parte, Colombia se beneficia de una sólida institucionalidad y un sector público con alta capacidad para el manejo de este tipo de contratos. El papel de instituciones como la Agencia Nacional de Infrastructura (ANI) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) ha sido fundamental. 

En el grupo de naciones con una elevada calificación encontramos además a Brasil, Perú y Jaimaica. Del Perú cabe destacar posicionamiento en los mercados internacionales como un destino de inversión interesante, con instituciones como Proinversión que muestran de manera clara el rumbo el sigue el país en materia de infraestructura.

En la sección de países con una calificación media es importante destacar el avance de países como Uruguay, el cual ha iniciado un interesante programa de concesiones por US$400 millones para el desarrollo de infraestructura educativa. Por su parte Guatemala y El Salvador en Centroamérica han realizado significativos esfuerzos por medio de la constitución de unidades especializadas para la planificación y estructuración de los proyectos PPP que llevarán próximamente al mercado. 

El último grupo de economías, llama la atención la baja calificación general de la economía panameña. El informe señala en Panamá la necesidad de un marco regulatorio que fortalezca la transparencia y eficiencia en los procesos. A su vez hace referencia a la importancia de comunicar de manera clara a la población los beneficios que pueden brindar los esquemas de participación privada en la ejecución de los programas de inversión pública.

¿Cuál es la importancia de este ranking?

En la industria de las infraestructuras, como ocurre en la mayoría de los sectores de la economía, las competencia por atracción de inversiones es de alcance global. En este sentido, las empresas e inversionistas internacionales tendrán como primeras opciones en la región latinoamericana a países como Chile, Colombia o Brasil.

Por su parte, naciones con menores calificaciones tendrán una mayor dificultad en despertar el interés del capital privado. En este sentido, es probable que el rendimiento esperado de los inversionistas sea mayor así como la solicitud de ciertas garantías estatales que brinden seguridad a los proveedores de deuda como parte de los procesos de cierre financiero.

En este contexto, es importante tener claro 5 elementos clave que deben brindar los países ubicarse como mercados atractivos en el contexto global de las infraestructuras:

  1. Un política de Estado con visión de largo plazo que brinde la confianza necesaria y blinde al inversionista de posibles cambios en el entorno político. Recordemos que loa proyectos PPP se fundamentan en contratos de 20, 30 o 50 años.
  2. Reglas claras y contratos estandarizados, permitiendo al inversionista tener claridad sobre el marco normativo sobre el cual se desarrollarán los proyectos.
  3. Un pipeline de proyectos adecuadamente planificados y preparados. Esto es un indicativo de un programa de inversión sostenido en el tiempo.
  4. Mercado financiero con el nivel de sofisticación adecuado para acceder a financiamiento local en los proyectos que así lo requieran.
  5. Transparencia y comunicación con la ciudadanía. Esto permite blindar el sistema de actos de corrupción y a la vez colabora a posicionar el impacto positivo de la inversión privada en el desarrollo de infraestructura pública.

Los capitales financieros fluyen a aquellos mercados con un marco serio y proyectos financieramente sólidos. El Infrascope pone en clara perspectiva tanto los aciertos como las tareas pendientes en América Latina para la atracción de inversión que potencie el desarrollo de nuestras economías. 

 

Jueves, 11 Mayo 2017 12:28

Infraestructura a 100 días de Trump

Una de las principales promesas del Presidente Donald Trump ha sido el presentar un plan que permita inyectar US$1 trillón al desarrollo de infraestructura pública. Llegados los 100 días de la Administración de Donald Trump, no existe claridad aún sobre el planteamiento que pondrá sobre la mesa la Administración Trump, más allá de señalar el deseo de impulsar esquemas que permitan impulsar la atracción de recursos del sector privado.

Ante este escenario es importante que los participantes de los mercados financieros tengamos claro 5 elementos centrales que sin duda deberán ser considerarados en cualquier propuesta que emane desde Washington en los próximos meses.

1. Modernizar la red de infraestructuras es un elemento estratégico para los Estados Unidos

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles (ASCE por sus siglas en inglés) en su Infrastructure Report Card 2017 arribó a una pobre calificación general de D+ para la infraestructura de los EEUU, la cual evidencia años de una limitada inversión. En lo que respecta a infraestructura de transporte, el informe señala congestión en 40% de las autopistas urbanas interestatales y un 30% de la red vial urbana en condiciones inadecuadas. A esto se le suman más de 200,000 puentes con más de 50 años y 54,000 puentes con deficiencias estructurales. Por su parte, en aeropuertos se estima que 24 de los 30 principales experimentarán en el corto plazo niveles críticos de congestión.

En el caso de la infraestructura de ferrocarriles las principales necesidades se centran en el sistema de transporte de pasajeros, en el cual Amtrak es una pieza clave (sobre todo en el corredor Noreste). Por su parte, el transporte de carga por ferrocarril enfrenta amplias necesidades de inversión en las lineas regionales y de corta distancia (Clase 2 y 3), las cuales poseen una menor capacidad, en comparación con las grandes redes de ferrocarril (Clase 1), para fondear su modernización mediante tarifas.

Es claro que la mayor economía global no puede "darse el lujo" de contar con una red de infraestructuras obsoleta para las demandas actuales. En este sentido, la re-activación de la inversión pública en infraestructura es una tarea que no puede seguir postergándose por parte de Republicanos ni Demócratas. Considerando además la adecuada coordinación entre las acciones federales, locales y municipales.

2. El plan de US$1 trillón sería apenas un inicio

El plan de US$1 trillón que espera preparar la Administración Trump es apenas el inicio. De acuerdo con el informe Failure to Act: Closing the Infrastructure Investment Gap for America´s Economic Future, la brecha de inversión en infraestructura de transportes supera los US$5 trillones para los próximos 23 años de acuerdo a datos del informe . Principalmente el problema a atender por la Administración Trump será cerrar necesidades en infraestructura de transporte terrestre que superan el US$1 trillón hacia el 2025. Es decir, ejecutar el plan de campaña del Presidente Trump sería apenas suficiente para atender lo requerido para carreteras durante los próximos 8 años. En otras palabras, el US$1 trillón es apenas el inicio para una solución definitiva que pasará por años de una sostenida inversión en la modernización de la red de infraestructuras.

3. Fondeo y Financiamiento son 2 conceptos distintos

Actualmente el debate en los EEUU se centra sobre la elección entre inversión estatal o inversión privada. Sin embargo, parece que se ha dejado de lado la diferencia conceptual entre fondeo y financiamiento de proyectos.

Las fuentes de fondeo se refieren al origen de los ingresos que generará el proyecto. Específicamente pueden ser pagos del usuario (tarifas), pagos del Estado (recursos de impuestos) o una combinación de ambos. El financiamiento por su parte, corresponde a los recursos que deberán repagarse como parte de la estructura de capital utilizada para el desarrollo del proyecto, es decir créditos, bonos, y aportes de accionistas (European PPP Expertise Centre 2016, Hurdles to PPP Investments: A Contribution to the Third Pillar of the Investment Plan for Europe).

En este sentido, un proyecto puede estar fondeado por recursos de impuestos pero financiado por capital privado. Por ejemplo, el Túnel del Puerto de Miami el cual fue desarrollado por medio de una Alianza Público Privada (APP) en la cual la empresa privada aporta el financiamiento y asume riesgos, mientras los ingresos (fondeo) provienen del sector público, el cual paga por los resultados obtenidos.

Teniendo claro estos conceptos, la Administración Trump deberá delinear en su propuesta fuentes de fondeo así como las formas de financiarlo (en el Balance público o en el de la empresa privada). Es decir, impulsar la participación del sector privado deberá incorporar necesariamente fuentes de fondeo, en donde las tarifas e impuestos jugarán un rol determinante, como por ejemplo el ajuste al impuesto sobre los combustibles que alimentan el Highway Trust Fund (HTF).

4. Incrementar ingresos del Highway Trust Fund

El HTF es una fuente de fondeo sumamente importante para proyectos de carreteras y transporte masivo. Históricamente ha significado aproximadamente un 45% de la inversión en carreteras y puentes por parte de los departamentos de transporte (DOT). Más del 90% de los ingresos del HTF provienen de los impuestos sobre los combustibles, mismos que no se ajustan desde 1993, lo que ha resultado en una pérdida de 1/3 en los ingresos del HTF en términos reales (ajustado por inflación). En este sentido, si el Presidente Trump desea impulsar un mayor nivel de inversión en proyectos de obra pública deberá considerar ajustar el impuesto sobre los combustibles.

5. Alianzas Público Privadas (APP) y responsabilidad fiscal

La Administración Trump ha manifestado su interés en impulsar la inversión y gestión privada en infraestructura, una medida adecuada en el tanto la misma se desarrolle en línea con la responsabilidad fiscal. Al contrario del modelo convencional, en APP (también conocido como PPP o PFI en Gran Bretaña) la empresa se encarga de diseñar, financiar, construir, mantener y operar el proyecto, con un papel directo en la gestión del proyecto durante los 30 o 50 años del contrato. En este sentido, es importante tener presente que el principal objetivo en una APP es la transferencia de riesgos al sector privado, procurando que la obra se construya y gestione dentro de los tiempos y costos previstos a lo largo de su ciclo de vida.

Y aquí es donde el tema se liga de manera directa con las políticas de responsabilidad fiscal. En un reciente artículo publicado en el Oxford Review of Economic Policy (vol.32, no.3, pp. 360-390) titulado “Does Infrastructure Investment Lead to Economic Growth of Economic Fragility?: Evidence from China”, se analiza el impacto económico de 95 proyectos de infraestructura vial (74) y de ferrocarriles (21) ejecutados por el gigante asiático entre 1984 y 2008. Si bien el estudio encontró tiempos de ejecución (tiempo entre el financiamiento y construcción) menores al de otros países desarrollados, se liga esta velocidad a las particularidades que rigen en China en cuanto a la adquisición de terrenos, procesos de reasentamientos y la limitada exigencia en áreas como la calidad, seguridad, impacto ambiental, consulta pública y costo final. Respecto a este último elemento, se encontró que el 75% de los proyectos presentó sobre-costos en su etapa inicial (desde la preparación hasta su construcción) equivalentes a un 41.5% del costo inicial estimado en proyectos viales y de un 27.5% en obras ferroviarias. Con respecto a la proyección de demanda, se concluye que 2/3 de los proyectos presentaron en promedio una demanda 41.2% menor a la proyectada, mientras en 1/3 superó en un 61.4% la cantidad de usuarios estimada; reflejando en ambos casos una inadecuada preparación que se traduce en una ineficiente de los recursos públicos. Así, la combinación entre elevados sobre-costos y una débil estimación de la demanda, resulto en que el 55% de los proyectos presentaran una razón Beneficio/Costo menor a 1, es decir destruyeron valor en la economía china, aún y cuando en el corto plazo su construcción generara cierto dinamismo. Con estos resultados, los autores estiman que cerca de 1/3 de la deuda total China se debe a inadecuada gestión en el desarrollo de obra pública.

En este contexto, EEUU deberá tener claro que más no siempre es mejor y que la clave hoy en día es invertir de manera inteligente optimizando los recursos disponibles. 

Estaremos atentos a las decisiones que se tomen durante los próximos meses, lo que seguiremos de cerca en estos artículos. Ahora bien, lo que debe tener presente la Administración Trump es que los proyectos no nacen de la noche a la mañana y que su adecuada planificación y desarrollo trascenderán sin duda el período de 4 años. Lo importante para los mercados por ahora es ver señales claras del rumbo que tomará el país respecto a la modernización de su rezagada infraestructura.

Jueves, 06 Mayo 2027 21:50

Federico Villalobos

Text
Página 1 de 2