Federico Villalobos

Federico Villalobos

Director Deloitte

Internacionalmente la implementación de esquemas de asociación público privada (APP) se posiciona como el eje central para el cierre de la brecha de inversión por parte de los gobiernos. Pero atraer a la empresa privado no pasa sólo por un tema de necesidades de recursos, sino también en la procura de eficiencias al lograr mejores resultados por el dinero invertido (value for money). Esta tendencia toma cada vez más fuerza en Centroamérica y el Caribe donde se han puesto en marcha nuevos marcos normativos para la atracción de inversión privado al sector de las infraestructuras. En este contexto, es valioso analizar algunos elementos clave para asegurar el éxito en el lanzamiento de programas APP.

Preparación sobre inauguración

La región requiere de acciones que contribuyan a generar un clima confianza que permita establecer políticas de largo plazo que superen los períodos electorales. En este sentido, el adecuado cumplimiento de las fases de liberación predial, estudios previos y relocalización de servicios constituyen el eje central para convertir las ideas en proyectos y forjar el camino correcto hacia la estructuración de proyectos técnica y financieramente viables. En este sentido, tanto las autoridades como los ciudadanos debemos entender que, si bien las decisiones deben ser inmediatas, los resultados de las mismas no necesariamente se materializarán en proyectos en el corto plazo.  De este modo, los gobiernos no deben ser evaluado exclusivamente en función de cuantas inauguraciones realizan, sino además del avance en la maduración de los proyectos estratégicos.  

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

Internacionalmente la implementación de esquemas de asociación público privada (APP) se posiciona como el eje central para el cierre de la brecha de inversión por parte de los gobiernos. Pero atraer a la empresa privado no pasa sólo por un tema de necesidades de recursos, sino también en la procura de eficiencias al lograr mejores resultados por el dinero invertido (value for money). Esta tendencia toma cada vez más fuerza en Centroamérica y el Caribe donde se han puesto en marcha nuevos marcos normativos para la atracción de inversión privado al sector de las infraestructuras. En este contexto, es valioso analizar algunos elementos clave para asegurar el éxito en el lanzamiento de programas APP.

Preparación sobre inauguración

La región requiere de acciones que contribuyan a generar un clima confianza que permita establecer políticas de largo plazo que superen los períodos electorales. En este sentido, el adecuado cumplimiento de las fases de liberación predial, estudios previos y relocalización de servicios constituyen el eje central para convertir las ideas en proyectos y forjar el camino correcto hacia la estructuración de proyectos técnica y financieramente viables. En este sentido, tanto las autoridades como los ciudadanos debemos entender que, si bien las decisiones deben ser inmediatas, los resultados de las mismas no necesariamente se materializarán en proyectos en el corto plazo.  De este modo, los gobiernos no deben ser evaluado exclusivamente en función de cuantas inauguraciones realizan, sino además del avance en la maduración de los proyectos estratégicos.  

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

 

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

 

Este artículo enumera 5 hechos técnicos sobre el modelo APP para el desarrollo de infraestructura que ponen en la real perspectiva algunos mitos que suelen dominar la discusión.

1. Concesión NO es privatizar. Las APP NO son privatización. En este modelo el Estado contrata a una empresa privada para que se encargue de todo el ciclo de vida del proyecto, es decir, financiamiento, diseño, construcción, mantenimiento y operación.  La decisión entre concesión o modelo convencional depende de la posibilidad que da el proyecto de incorporar la innovación privada y su capacidad de gestionar los riesgos.

2. Concesión NO implica peaje. La empresa concesionaria puede recuperar la inversión por medio de tarifas o pagos del Estado. Pero esa recuperación de inversión no es algo garantizado. La remuneración está ligada a la prestación adecuada del servicio. Es decir, no hay servicio, no hay pago. Asimismo, para el concesionario es un muy mal negocio tener sobrecostos en la construcción o un mal diseño que se traduzca en problemas durante la vida del proyecto pues debe asumirlos con sus propios recursos.

3. Una cosa es el proyecto y otra cosa el modelo con que se desarrolla. La planificación de la infraestructura por parte del Estado y la adecuada preparación de proyectos (estudios, expropiaciones) son claves para el éxito.  Si el proyecto está débilmente preparado es muy probable que encontrará problemas tanto en el modelo convencional o como APP.  En este sentido, si un proyecto presenta problemas, lo más probable es que estos se deban a una débil preparación y no a la figura de gestión y financiamiento empleada.  

4.  En el modelo convencional la empresa es un proveedor. En el modelo convencional (conocido erróneamente como "hecho por el Estado") el Estado contrata a una empresa para diseñar el proyecto a otra para construir y más adelante a otras para mantener.  La empresa no posee una responsabilidad de largo plazo en el proyecto. La empresa no se centra en la viabilidad económico-financiera del proyecto sino en capacidad del Estado de pagar lo que contrata. En el modelo convencional la empresa privada juega el rol de proveedor.

5. En la APP es menos probable que se ejecute un mal proyecto.  Una vez que el contrato se adjudica y firma, la empresa busca que bancos u otros inversionistas institucionales financien parte del proyecto (típicamente entre un 70% y un 80%). Para esto las instituciones financieras realicen profundos estudios y análisis (debida diligencia) y participaran si y sólo si el proyecto cuenta con los elementos adecuados. Por ejemplo, un proyecto sin expropiaciones listas sencillamente no encontrará financiamiento. Tampoco un proyecto que genere dudas sobre la transparencia con que desarrolló el proceso tendrá buen ambiente en la comunidad financiera.  

Recordemos que el modelo APP es una herramienta más y su adecuada implementación depende de un Estado con la capacidad técnica para gestionar y fiscalizar el contrato pero además con la apertura para generar un ambiente propicio para la inversión que estimule una numerosa participación de empresas en la licitación (competencia).

Actores APP Pensiones.png
 

La infraestructura se ha posicionado como un activo de inversión interesante tanto para actores financieros como del sector construcción; y en la búsqueda de oportunidades los inversionistas ponen en la mirada en aquellos mercados con robustos programas de asociación público privada (APP).  En este sentido, al mirar hacia América Latina pensamos en economías como Chile, Colombia, Brasil o Perú. Pero dado el apetito por nuevas oportunidades, vale la pena preguntarse ¿qué sucede en áreas pocos exploradas como Centroamérica?  Demos un breve vistazo a una región que posee el potencial de convertirse en un atractivo destino para la industria de la obra pública. Excluyamos por ahora el caso de Panamá, el cual lo trataremos en un futuro artículo.

Necesidades de inversión

En término de inversiones requeridas, basta con mirar al sector transportes (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos). En el caso el Plan Nacional de Transporte estima que en los próximos 20 años se deberán realizar inversiones por US$8,826 millones, compuesta de recursos para carreteras (US$7,813 millones), aeropuertos (US$361 millones), puertos (381 millones), transporte público en autobús (138 millones) y logística (US$76 millones).  Por su parte, para el denominado Plan Regional de Inversiones en Infraestructura del Triángulo Norte (Guatemala, El Salvador, Honduras), considera requerimiento de  US$5,690 millones en transporte y logística y US$420 millones.  Asimismo, el Plan Nacional de Transportes 2011-2035 de Costa Rica estima inversiones totales por US$ 58,000 millones, cifra similar a la cuantía total del producto interno bruto de dicho país.

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¿Es posible que Centroamérica se consolide como destino de inversión?

Centroamérica es una región con significativas necesidades de mejoras tanto en infraestructura económica como social, pero con países que ya cuentan con marcos legales y alguna experiencia práctica en la ejecución de proyectos con participación del sector privado.

Las áreas por mejorar están identificadas. La Unidad de Inteligencia de The Economist publicó hace pocos meses el Infrascope 2017, un estudio donde se analizaron las condiciones de los países para el desarrollo de APPs. En el caso de Centroamérica la principal debilidad en esta evaluación se presentó en el área de financiamiento, donde pesaron factores como la capacidad de pago de los gobiernos y usuarios, la disponibilidad de mejoradores crediticios, el desarrollo de los mercados de capitales y la experiencia acumulada de los inversionistas institucionales. Junto a esto, la región aún debe poner atención a elementos como la adecuada preparación de proyectos, el establecimiento de una tubería de proyectos de largo plazo y la consolidación de equipos técnicos de alto nivel en las instituciones.  

Pero, los países han tomado acciones, especialmente a la luz de realidades fiscales que impiden continuar con un modelo basado en presupuestos públicos.  Guatemala anunció está en proceso de desarrollar su primer proyecto bajo la legislación APP, la carretera Escuintla-Puerto Quetzal (US$80 millones). Honduras ha desarrollo los corredores “Corredor Logístico Goascorán-Villa de San Antonio y Tegucigalpa-Puerto Cortés” (US$121 millones) y “Corredor Turístico El Progreso-Tela y Tramos San Pedro Sula-El Progreso y la Barca-El Progreso” (US$268 millones) y cuenta con participación privada en Puerto Cortés (US$624 millones). Costa Rica posee experiencia con la concesión vial Ruta 27 (US$360 millones) y sus aeropuertos son gestionados por empresas privadas. A su vez, construye actualmente una terminal de contenedores en el Caribe con una inversión de US$1,000 millones.  Por su parte, El Salvador y Nicaragua prospectan lo que serán sus primeros proyectos APP.

Centroamérica está en camino a despegar en el mundo de la infraestructura, la pregunta ¿cuánto tiempo tomará? Seguiremos comentando al respecto.

El 30 de Enero de 2018 se espera que el Presidente Donald Trump anuncie finalmente detalles del Plan de Infraestructura que ahora se plantea en aproximadamente US$1.7 billones.  De acuerdo con los principales puntos planteados en el presupuesto 2018, el enfoque del Gobierno Federal se basará en 4 premisas:

  1. Ejecutar inversiones de alto impacto y que dinamicen centros económicos
  2. Impulsar a programas que impulsen la independencia financiera de los Estados 
  3. Trasladar la provisión de servicios a las entidades que lo hagan de manera más eficiente, sean empresas estatales o empresa privada.
  4. Impulsar los esquemas de Participación Público Privada (PPP).
Competitividad Estados Unidos.png

Esto en un contexto en el que Estados Unidos, como primera economía mundial, encuentra en la infraestructura de transporte uno de sus principales debilidades. Específicamente ocupa el 6to lugar a nivel internacional de acuerdo al Índice Global de Competitividad 2017-2018.

Para modernizar la red de infraestructuras y recuperar el liderazgo ,mundial, el Global Infrastructure Hub (GIH) y la American Society of Civil Engineers (ASCE) estiman que los Estados Unidos deben invertir anualmente al menos 1.5% del PIB.  Esto se traduce en alrededor de US$290 billones anuales, cifra cercana al PIB de Colombia o Chile, hablamos de palabras mayores.

Inversión sigue cayendo a la espera del Plan

Mientras se termina de definir el Plan, la inversión pública en infraestructura continúa cayendo.  De acuerdo con los datos más recientes del US Census Bureau, a Noviembre 2017, la inversión anualizada en infraestructura de transporte (carreteras, puertos, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, transporte público) fue de US$118 billones (-4.3% versus US$123 billones en Noviembre 2016).   En lo que respecta a los diversos niveles de gobierno, los Estados y gobiernos locales reportaron la cifra de $114.7 billones (-4.4% versus $119.9 billones en Noviembre 2016). El Gobierno Federal mostró una capida en los niveles de inversión a $3.28 billones (-1.6% versus $3.34 billones en Noviembre 2016).  

Es claro que el grueso del esfuerzo por revitalizar la red de infraestructuras está en los Estados y no necesariamente en las decisiones que pueda tomar el Gobierno Federal en Washington. Este es un escenario claro que debe entender la Administración Trump, dada su intención -aun poco clara- de dinamizar este sector.

US Infra Investment Nov 2017.PNG

Inversión anual es del 0.6% del PIB

En relación al producto interno bruto (PIB), la inversión en infraestructura de transporte se encuentra (en términos anualizados) en 0.61% del PIB (versus 0.65% en Noviembre 2016), lejos aún del 1.5% requerido anualmente.  

US Infra Investment GDP Nov 2017.PNG

Ante este escenario, los inversionistas y empresas ligadas al sector construcción deberán estar atentos a los pasos que se señalen en el esperado Plan de Infraestructura, que si bien no será la solución definitiva, bien podría marcar un punto de inflexión.  Comentaremos al respecto después del discurso del Presidente.

 

 

Uno de los principales problemas que enfrentan los países a la hora de desarrollar infraestructura es la incompatibilidad entre el horizonte de largo de plazo de los proyectos (planificación,preparación, financiamiento, diseño, construcción, operación, mantenimiento) y la visión de corto plazo que imponen los ciclos electorales. 

En este entorno, uno de las fases que más se ven afectadas es la adquisición del derecho de vía para la construcción de proyectos de transporte (ferrocarriles, carreteras, puertos, aeropuertos). Es típico que los gobiernos no efectúen dicha labor si estiman que el proyecto no verá la luz durante su mandato, resultado en una espiral de parálisis y deterioro del sector infraestructura. La buena noticia es que existen ejemplos en el mundo de prácticas serias a nivel mundial, una de ellas la política de Protección de Corredores en Australia.

Australia: Protección de Corredores Estratégicos 

Recientemente Infrastructure Australia publicó el informe "Corridor Protection: Planning and Investing for the Long Term", el cual incorpora una frase que debe poner a reflexionar a las naciones que aún se mantienen en un modelo arcaico dependiente del ciclo electoral:

“La protección de corredores es el conjunto de acciones para identificar y proteger los terrenos que se requerirán para el desarrollo de infraestructura en el futuro. Este es el primer paso para convertir estrategias y planes de largo plazo en acciones operativas que beneficien a las comunidades.”
— Infrastructure Australia (2017)

De esta manera Australia persigue 3 objetivos específicos:

  1. Establecer un legado a las futuras generaciones protegiendo los corredores estratégicos. 
  2. Minimizar el costo futuro de desarrollar infraestructura.
  3. Minimizar el impacto social que implican los procesos de adquisición de terrenos para nuevas carreteras.

Y no estamos hablando de teoría, los proyectos de infraestructura de transporte desarrollados en Australia durante la década de los 80s, 90s y primeros diez años del siglo XXI, fueron construidos en corredores identificados y protegidos en los 50s, 60s y 70s. 

Costo Adicional no proteger

Australia estima ahorros de más de US$40,000 millones con sólo proteger 7 corredores estratégicos

Infrastructure Australia realizó la modelación de 7 corredores estratégicos bajos distintos escenarios que incorporaban las alternativas de: i) No proteger y adquirir los terrenos en la fase de construcción, ii) Proteger los corredores y adquirirlos ya o iii) No proteger y construir un túnel en la fase constructiva. 

Los resultados son contundentes: el esperar hasta la construcción para adquirir los terrenos necesarios implicaría un costo adicional de US$29,000 millones (US$5,900 millones en valor presente), en términos porcentuales esto es un incremento en el costo del proyecto de al menos 25%. Por su parte, no adquirir terrenos para luego construir un túnel implicaría un costo adicional superior a los US$40,000 millones (US$7,631 millones en valor presente), un aumento de la inversión inicial de al menos 40%.

En cuanto a este tema, la experiencia australiana señala que cada kilómetro de túnel vial de 6 carriles tiene un costo de aproximadamente US$450 millones, esto sin considerar los elevados costos de operación y mantenimiento que incluyen son infraestructuras de alta complejidad  equipos de seguridad, aparcaderos en caso de accidentes y el equipo eléctrico y mecánico para la ventilación.

El costo incierto de no adquirir el derecho de vía a tiempo a cambio de construir un túnel

En términos relativos se estima que la construcción de túneles es de 8 a 10 veces más costosa que la construcción en superficie.  Para ampliar en el tema de costo de túneles se recomienda el documento Analysing International Tunnel Costs del Worcester Polytechnic Institute. 

Un ejemplo emblemático es el túnel carretero en la ciudad de Boston, Estados Unidos conocido como el Big Dig. Este proyecto tenía como objetivo el re-direccionar la arteria central de la Ruta Interestatal 93 por medio de un túnel de 5.6 kilómetros de 8 carriles, incluyendo la construcción de una vía de 4 carriles para extender la Interestatal 90.  El costo del Bid Dig fue inicialmente estimado en US$2,560 millones de dólares en 1982, incrementándose a US$7,740 millones en 1992, US$10,400 millones en 1994 y finalmente a US$14,800 millones en 2007.  

Estudios realizados en torno los sobre costos del Big Dig señalan como detonantes la complejidad e incertidumbre de esta mega-obra, unido a una estimación inicial de costo poco realista (práctica señalada como recurrente en este tipo de obras).  Se señala además la incapacidad para valorar a tiempo las características del terreno, así como las grandes medidas de mitigación y reclamos producto de desarrollar una obra de esta naturaleza en medio de una zona urbana altamente poblada.

Costo túnel por km

En momentos donde gran parte de las economías mundiales atraviesan por severas restricciones fiscales, es necesario replantear la forma en cómo se ha venido desarrollado infraestructura.  Aquel argumento que dicta que "toda infraestructura" produce desarrollo no es cierta, pues optar por soluciones ineficientes en términos de costo puede terminar en una seria destrucción de valor económico como ha sucedido con el caso Chino.

En este sentido, romper el ciclo electoral y establecer una visión estratégica de largo plazo para la protección de corredores constituye un paso fundamental para instaurar un modelo financieramente y económicamente sostenible. Australia nos muestra con hechos claros los beneficios de pensar y actuar seriamente.

La Agencia de Transportes del Estado de Sao Paulo (ARTESP) publicó la licitación internacional No 1/2017 para la concesión del Anillo Norte de Circunvalación (Rodoanel Norte). Este proyecto se 47.6 kilómetros (incluye 3.6 km de accesos) es la sección que conectará los tramos este y oeste de la Circunvalación Mario Covas (177 km). 

Inversión por US$250 millones, más US$340 millones en operación y mantenimiento

El Gobierno de Sao Paulo plantea una concesión por 30 años. La inversión inicial estimada es de aproximadamente US$250 millones. Asimismo, se consideran más de US$341 millones en costos de operación y mantenimiento, rubro de gran importancia pero que suele ser olvidado en los proyectos gestionados bajo el esquema convencional (contratar a la empresa privada como proveedor).  

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

El concesionario recuperará su inversión por medio del cobro de peaje, con un modelo de tarifa basado en desempeño. Dentro de los criterios de ajuste de la tarifa se encuentra el cumplimiento de factores como servicio prestado al usuario, seguridad de la vía y calidad del pavimento. Para mayor detalle sobre el modelo tarifario ver el Anexo 4 del Contrato de Concesión

De acuerdo con los datos hechos públicos en la presentación del proyecto, la Tasa Interna de Retorno (TIR) de referencia para la estructuración es de 9.85%. Es importante considerar que la TIR es un elemento referencial, pues el retorno real que recibirá el concesionario (en sus calidad de equity) dependerá del buen desempeño que tenga al desarrollar y gestionar el proyecto.

Programa de Concesiones de Sao Paulo

Este proyecto forma parte de la 4ta Etapa del Programa de Concesiones de Sao Paulo (primera etapa inició en 1998). A la fecha, Sao Paulo ha concesionado 7,200 km de vías en 21 contratos, con una inversión que supera US$34,000 millones.

Brazil Concessions

Brasil se ha posicionado como uno de los principales mercados para concesiones en América Latina. De acuerdo con el Infrascope 2017, esta nación Latinoamericana lidera junto con Colombia y Chile el ambiente para el desarrollo de inversión privada en infraestructura. 

En este contexto se desarrolló el 4 y 5 de Octubre de 2017 el V Foro Nacional de Derecho e Infraestructura, organizado por la Ordem dos Advogados do Brasil - Seccao de Sao Paulo (OABSP).  En este foro tuvimos la oportunidad de compartir puntos de vista sobre las claves para el desarrollo de infraestructura pública, tanto desde una perspectiva económica como legal y normativa.

 

 

El 26 de Septiembre de 2017, el Foro Económico Mundial publicó el Reporte Global de Competitividad 2017-2018. Este estudio evalúa 12 pilares fundamentales de 137 economías a nivel mundial, específicamente: 1) Instituciones, 2) Infraestructura, 3) Macroeconomía, 4) Educación primaria y salud, 5) Educación terciaria, 6) Mercados de bienes, 7) Mercado laboral, 8) Desarrollo del mercado financiero, 9) Tecnología, 10) Tamaño de mercado, 11) Sofisticación de negocios, 12) Innovación. 

En el agregado de los resultados es fácil perder de vista el análisis y valoración de cada uno de estos componentes. Por esta razón, el presente artículo se enfoca en el Pilar 2: Infraestructura, específicamente en transportes (excluyendo energía y telecomunicaciones). Respondemos la pregunta, ¿cuáles países de América Latina cuentan con la red de infraestructura de transportes más competitiva? 

Panamá lidera red de transportes

En el agregado de transportes, Panamá lidera la región a la vez que ocupa la posición 32 a nivel mundial (posición 1 Singapur). Panamá se caracteriza por una sostenida inversión en obra pública a lo largo de décadas recientes y destaca por contar con un sistema de puertos y aeropuertos posicionados entre los mejores del mundo. Panamá es acompañado por México y Chile, este último, un país reconocido líder en la atracción de inversión privada por medio de participación público privada (PPP-Concesiones).

Transportes

Colombia y Perú con posibilidades de superar el rezago

Es interesante contrarrestar los datos de Informe Global de Competitividad 2017 -2018 con los resultados del reciente Infrascope 2017, publicado por The Economist en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este es un análisis que evalúa a 19 economías de América Latina respecto al ambiente que ofrecen a los inversores para participar en proyectos de obra pública por medio de esquemas de PPP - concesiones. El Infrascope es una herramienta muy valiosa para las firmas e inversionistas institucionales interesados en América Latina. Esta evalúa 5 temas principales:

  1. Regulación
  2. Instituciones
  3. Madurez de Mercado
  4. Clima de Inversión
  5. Financiamiento.

Los resultados del Infrascope 2017 mantienen a Chile y Colombia como los mercados más desarrollados y sólidos de la región. En el caso de Chile, el país acumula casi 30 años de experiencia en la materia, siendo claramente el mercado de mayor madurez y desarrollo.  Por su parte, si bien Colombia se encuentra rezagado en la calidad de su infraestructura de transporte (posición 98 de 137), cuenta con el potencial de cerrar esta brecha gracias a una sólida institucionalidad y un sector público con alta capacidad para el manejo de este tipo de contratos. El papel de instituciones como la Agencia Nacional de Infrastructura (ANI) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) es fundamental. En el grupo de naciones con una elevada calificación encontramos además a Brasil, Perú y Jaimaica. 

Infrascope 2017

Resultados son clave para atraer inversión

El Índice Global de Competitividad no es una evaluación técnica del estado de las infraestructuras, pero permite conocer la percepción del sector empresarial y productivo sobre las condiciones que brinda el país para el desarrollo de nuevas inversiones.

De esta manera, los inversionistas que evalúen instalar sus empresas en la América Latina o bien ampliar sus operaciones considerarán este tipo de insumos como un elementos clave dentro de su ecuación para la toma de decisiones.  Y más allá que improvisación de corto plazo, los países requieren establecer políticas y acciones de largo plazo que garanticen adecuados servicios de infraestructura a lo largo del tiempo. De ahí la importancia de analizar estos resultados a la luz de otros elementos como el Infrascope 2017.

Panamá lidera puertos y aeropuertos, Chile en red de carreteras 

Con el fin de brindar al lector una visión más amplia, se presentan seguidamente los resultados obtenidos en carreteras, puertos y aeropuertos, como componentes de la red de infraestructura de transportes. Los servicios ferroviarios se excluyen ya que el estudio no evaluó a todas las economías latinoamericanas.

Carreteras
Puertos
competitividad Aeropuertos 2017 2018.png
Jueves, 07 Septiembre 2017 21:55

EEUU: Inversión en infraestructura de caída

 

El 1 de Septiembre de 2017, el US Census Bureau publicó las estadísticas de gasto en construcción para el mes de Julio. En lo que respecta a inversión pública en infraestructura de transporte (carreteras, puertos, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, transporte público) las cifras apuntan hacia una brecha cada vez más amplia entre lo ejecutado y lo requerido.

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A nivel estatal y local la inversión cae 5.8%

Los datos de Julio 2017 (anualizados), reportan un inversión pública total de $112.6 billones (-5.5% versus $119.2 billones en Julio 2016), a pesar que en el mismo período del año pasado se había registrado una disminución anual de -8.6%. En lo que respecta a los diversos niveles de gobierno, los Estados y gobiernos locales reportaron la cifra de $109.6 billones (-5.8% versus $116.4 billones en Julio 2016). El Gobierno Federal por su parte incremento los niveles de inversión a $3.1 billones (+7.8% versus $2.8 billones en Julio 2017).  

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Es claro que el grueso del esfuerzo por revitalizar la red de infraestructuras está en los Estados y no necesariamente en las decisiones que pueda tomar el Gobierno Federal en Washington. Este es un escenario claro que debe entender la Administración Trump, dada su intención -aun poco clara- de dinamizar este sector.

Brecha en infraestructura de transportes del 1% del PIB

En relación al producto interno bruto (PIB), la inversión en infraestructura de transporte se encuentra (en términos anualizados) en 0.59% del PIB (versus 0.64% en Julio 2016).  Por su parte, el Global Infrastructure Hub (GIH) y la American Society of Civil Engineers (ASCE) estiman que los Estados Unidos deben invertir anualmente al menos 1.5% del PIB.  Es decir, la brecha anual se mantiene cercana al 1% del PIB, lo que implica la necesidad de un esfuerzo muy importante por duplicar la inversión que realizan actualmente los Estados y gobiernos locales. 

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En línea con los datos reportados, el 15 de Agosto de 2017 el Presidente Trump firmó una Orden Ejecutiva que busca facilitar los procesos de permisos y evaluación ambiental de los proyectos.  Sin embargo, esto constituye apenas un esfuerzo aislado ya que no existe aún un marco definido de acciones para impulsar la inversión por parte de los Estados. La idea de involucrar al sector privado no resuelve el problema por si solo pues sigue quedando de lado una pregunta clave ¿quién pagará por los nuevos servicios de infraestructura?

Ante este escenario, los inversionistas y empresas ligadas al sector construcción deben aún esperar para tener un panorama más claro. Los datos son claros y aún no pasamos de las buenas intenciones.

Martes, 22 Agosto 2017 12:12

Project Finance en proyectos PPP

 

Recientemente conversaba con José Antonio Montenegro en el programa GloboEconomía sobre Infraestructuras en las Américas. Dentro de los temas, detallamos sobre los principales elementos necesarios para el desarrollo de proyectos de obra pública mediante esquemas de Participación Público Privada (PPP). En este artículo analizamos los elementos básicos de la estructuración financiera de proyectos, los cuales seguiremos ampliando en futuras columnas.

Project Finance

La estructura financiera de proyectos de participación público privada (PPP/APP) se basa en el esquema de project finance. Elproject finance -conocido así internacionalmente- es un modelo que consiste en respaldar el financiamiento con los mismos recursos generados por el proyecto y dentro del cual la transferencia de riesgos del sector público al privado se materializa por medio de los recursos propios que aporta la empresa adjudicataria dentro de la estructura de financiamiento. Específicamente, el project finance se caracteriza por los siguientes 5 elementos (Gatti, 2013, Project finance in theory and practice: designing, structuring and financing private and public projects):

·         Los compromisos financieros son asumidos por una compañía creada con el propósito específico del proyecto, la cual es legalmente independiente de los promotores. Esta es conocida como vehículo o sociedad de propósito especial (SPV por sus siglas en inglés).

·         Las operaciones de los acreedores son sin recurso o con recurso limitado sobre los patrocinadores del proyecto. Los patrocinadores participan en el proyecto por medio del aporte de recursos propios (equity por su nombre en inglés) y la gestión del negocio.

·         Los riesgos del proyecto son asignados a aquellos actores que pueden gestionarlos de la mejor manera.

·         Los flujos de caja del proyecto deben ser suficientes para cubrir los costos operativos y atender el servicio de la deuda (principal e intereses). Dadas la prioridad en el pago, únicamente los recursos residuales pueden ser utilizados para pagar dividendos a los patrocinadores como compensación por los recursos propios (equity) aportados.

·         El colateral de los acreedores lo constituye el derecho sobre los recursos generados por el proyecto. En una iniciativa PPP los activos del proyecto son propiedad del Estado, razón por la cual los mismos no son considerados por los acreedores en su análisis crediticio. Aún el derecho de vía, no se consideraría pues en caso de un pobre desempeño financiero del proyecto, no sería posible activar los mismos como forma de garantía.

Elementos de Project Finance.png

Delicado equilibrio

En este sentido, la adecuada estructuración financiera de un proyecto PPP pasa por un delicado equilibrio entre los diversos intereses de los principales participantes del esquema. Específicamente, en una estructura básica de "project finance" los siguientes son los actores centrales:

·         Usuarios: El objetivo central de una PPP es satisfacer sus necesidades con un servicio eficiente y de calidad.

·         Estado: En su representación de los usuarios buscan brindarles la mejor calidad de servicio posible a la vez que debe considerar las limitaciones fiscales que imponen una restricción presupuestaria en sus funciones.

·         Accionistas: Son los dueños de la sociedad de propósito especial y quienes aportan los recursos propios al proyecto (equity). No poseen un rendimiento financiero fijo o garantizado al ser quienes asumen en mayor proporción los riesgos transferidos por el Estado.

·         Acreedores: Son bancos u otros inversionistas institucionales que aportan recursos al proyecto en forma de deuda. Reciben un rendimiento fijo en forma de intereses. Típicamente exigen ciertas limitaciones y protección para su participación, siendo la Razón de Cobertura del Servicio de la Deuda (RCSD) una de las principales.

Dentro de esta estructura es relevante diferenciar las características de los recursos propios (de accionistas) versus los recursos ajenos (acreedores como bancos e inversionistas institucionales). Los acreedores esperan un pago fijo por el servicio de la deuda, considerando el principal y los intereses, dicho pago estará protegido mediante limitaciones y condiciones que incluirán en el contrato de deuda. 

Por su parte, los recursos aportados por los accionistas de la sociedad no tienen un rendimiento garantizado, sino que recibirán dividendos solamente en caso de que el proyecto sea adecuadamente gestionado y que se cumplan las proyecciones de costo y demanda esperados. Dicho de otra manera, los recursos propios son la esencia de la transferencia de riesgos pues son los accionistas del proyecto los que asumirán de manera directa los posibles sobre-costos, atrasos, caídas en demanda proyectada, etc.

En este sentido, es también esperable que los recursos propios posean un rendimiento esperado mayor al rendimiento fijo que reciben los acreedores, debido al nivel de riesgo que enfrentan. Este elemento es muy importante pues usualmente se comete el error de comparar la rentabilidad esperada por los accionistas de un proyecto PPP con el costo de la deuda del Estado, siendo que esta última no considera el costo de los riesgos que retiene el Estado en un proyecto desarrollado bajo el esquema convencional. Seguiremos ampliando en futuros artículos.

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