Federico Villalobos

Federico Villalobos

Director Deloitte

La Sociedad Americana de Ingenieros Civiles - ASCE- publicó recientemente su análisis (ASCE Report Card 2018) para el Estado de California, el cual se enfoca en 3 áreas: i) puentes, ii) carreteras y iii) transporte público. Este informe reviste particular importancia al ser California la economía más grande de los Estados Unidos, con un producto interno bruto (PIB) de US$2.8 trillones, supernado incluso a potencias globales como Francia (US$2.4 trillones).

Asimismo, las condiciones del stock infraestructura y las necesidades de fondeo y financiamiento de California constituyen un parámetro interesante para la región latinoamericana, al ser un competidor más en la atracción de inversiones para obra pública que enfrenta y de las primeras economías que dan pasos en el reto de atender las necesidades de fondeo y financiamiento dentro de proceso que tiende a disminuir al dependencia de los combustibles fósiles (impuesto sobre los combustibles amenzados). Veamos entonces que dice el informe en cada uno de los 3 apartados.

Puntes (Calificación C): 4,400 puentes urgen intervenciones

El inventario de puentes de California alcanza las 25,267 estructuras, de los cuales el 50% supera ya su edad de diseño y alrededor del 6% son calificados como estructuralmente deficientes (~1,600 puentes). Asimismo, la ASCE estima que unos 4,400 puentes (17% del total) son funcionalmente obsoletos al carecer de la capacidad para atender la crecimiento demanda y las amenazas que imponen potenciales desastres naturales. En este contexto, el informe estima necesidades de reparación de al menos US$12,000 millones y una brecha anual de mantenimiento de US$70 millones a nivel Estatal.

Carreteras (Calificación D): 51% de la red en malas condiciones

En el apartado de carreteras, el informe encuentra un 51% de la red vial en malas condiciones, lo que se traduce en un rango de pérdidas económicas por años por conductor entre US$300 y US$1,770. En este contexto, el Departamento de Transportes de California (Caltrans) estima que durante los próximos 10 años se requiere una inversión de US$137,000 millones, solamente para la reparción y mantenimiento de la red vial del Estado, de los cuales US$52,000 millones provendrían de nueva legislación tributaria (Road and Repair Accountability Act).

Esta legislación se pondrá en consulta pública (ballot) el próximo 9 de Noviembre. La misma incluye un incremento en los impuestos sobre gasolina y diesel y establece un impuesto especial para la mejora del transporte (US$25-US$175 por año) y un tributo de US$100 para todos los vehículos de cero emisiones de modelo 2020 o superior. Este último punto es especialmente llamativo ya que marca un primer paso hacia el fondeo de obras de infraestructura ante una reducción en la dependencia del consumo de combustibles fósiles.

Transporte Público (Calificación C-): Reto de incrementar uso

En el 2011, la Comisión de Tranportes de California (CTC) publicó el informe “Statewide Transportation System Needs Assessment”, en el cual se estimaron necesiades de inversión por US$ 191,300 millones durante los próximos 10 años para el mantenimiento, gerenciamiento y expansión del sistema de transporte público y modalidades alternativas como ciclovías. De este monto, apenas el 45% se podría fondear con las fuentes de ingresos actuales, lo cual impone un reto muy importante en un Estado donde -de acuerdo con el informe de la ASCE- apenas el 5.3% de las personas utiliza el transporte masivo para trasladarse a sus trabajos.

Informe Global de Competitividad se publicará en Octubre

Los resultados obtenidos por el sistema californiano se dan en un contexto en el que Estados Unidos, como primera economía mundial, encuentra en la infraestructura de transporte su principal debilidad.

Específicamente ocupa el 6to lugar a nivel internacional de acuerdo al Índice Global de Competitividad 2017-2018. En este sentido, los inversionistas e interesados en el desempeño económico de los Estados Unidos deben poner especial importancia al Informe Global de Competitividad 2018-2019 que será presentado en las próximas semanas por parte del Foro Económico Mundial. A su vez, las consultas que se realizarán en las elecciones del mes de Noviembre constituyen otro elemento clave para determinar el rumbo de las inversión en infraestructuras en la mayor economía del mundo.

Viernes, 06 Julio 2018 15:05

Reciclaje de Activos de Infraestructura

En un contexto de importantes restriccions fiscales, los países de América Latina enfrentan el reto de incrementar los niveles históricos de inversión anual en infraestructura, con el objetivo de financiar proyectos que han esperado por décadas y que son claves para impulsar la competitividad económica y la calidad de vida de los ciudadanos. Ante esta realidad, es importante preguntarse, ¿qué alternativas permitirían atender el rezago en infraestructura ante un entorno fiscal restrictivo?

Fuentes de fondeo. En esta situación lo primero que pensamos es que la participación del sector privado permitiría solucionar el problema al canalizar recursos, gestionar riesgos e introducir innovación en la prestación de servicios públicos. Sin embargo, alguien debe pagar finalmente por la infraestructura y es aquí donde la identificación de fuentes de fondeo se posiciona como uno de los principales temas por resolver para poner en marcha modelos de participación público privada (PPP). En el caso de cobro sobre los usuarios, si bien existe una disposición a pagar en sectores como telecomunicaciones, energía o aeropuertos, en transporte terrestre el pago es normalmente cuestionado al entenderse que los impuestos específicos como aquellos sobre combustibles y propiedad de vehículos resultan suficientes. Asimismo, el poco valor que se le da al mantenimiento y la preferencia por proyectos nuevos, reduce la disposición al pago de tarifas en aquellos proyectos que ya se encuentran en operación. En esta circunstancia, países exitosos en la materia como Australia, han introducido un mecanismo PPP donde el pago de una tarifa además de garantizar una adecuada gestión de la infraestructura, permite desarrollar nuevos proyectos para la región de influencia del proyecto. Este modelo se denomina internacionalmente como reciclaje o aprovechamiento de activos.

Reciclaje de activos.  De acuerdo con el informe “Global Build Asset Wealth Index 2015” publicado por la firma Arcadis, el stock de infraestructura y edificaciones de una nación posee un valor aproximado a 3 veces su PIB; cifra que debe hacernos reflexionar sobre la oportunidad que tiene el Estado de potenciar las numerosas propiedades y activos con los que cuentan en todo el territorio nacional. En este sentido, el reciclaje de activos consiste en estructurar un contrato PPP de un activo público existente donde el sector privado asume los riesgos y la responsabilidad de operación y mantenimiento, pero a su vez reconoce al Estado una importante contraprestación inicial o periódica por el derecho a la explotación del activo.  De esta manera, se obtienen recursos frescos para nuevos proyectos y se garantiza una adecuada gestión de largo plazo, lo que reduce el impacto fiscal de largo plazo producto del limitado e inadecuado mantenimiento. Es decir, contribuye a un desarrollo fiscalmente sostenible de la obra pública. Cabe destacar, por ejemplo, que datos del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales de la Universidad de Costa Rica (LanammeUCR) indican que por cada US$1 que se deja de invertir hoy en la conservación de red vial en buen estado, se deberá gastar entre US$7.6 y US$10 para la reconstrucción de la carretera al final de su vida útil. 

Reciclaje de activos impulsaría mercado de valores. El Foro Económico Mundial (2014) en su informe “Infrastructure Investment: Policy Blueprint” encontró que inversionistas institucionales como fondos de pensión y aseguradoras muestran típicamente una preferencia por proyectos de infraestructura brownfield, es decir aquellos proyectos ya en operación y donde el riesgo constructivo es limitado o inexistente.  Así, además de los beneficios expuestos anteriormente, el reciclaje de activos constituye un catalizador del mercado de valores local, al proveer a los inversionistas locales proyectos en línea con el perfil de riesgo de sus portafolios.  Considerando estos elementos y la situación fiscal imperante, el equipo de Asesoría Financiera e Infraestructura de Deloitte Costa Rica (2018) desarrolló el Caso de Estudio de la Implementación del Reciclaje de Activos en la Carretera Cañas Liberia.

Cañas-Liberia. La carretera Cañas-Liberia (50 km) fue desarrollada con una inversión inicial de aproximadamente US$200 millones y se ha posicionado como una vía referente tanto en la provincia de Guanacaste como a nivel nacional. Sin embargo, surgen las siguientes preguntas: ¿la gestión de la carretera se enmarca en una estrategia de gestión de activos viales? ¿cuántos años más se mantendrá el nivel de servicio actual? ¿Es posible generar nuevos recursos para proyectos estratégicos en la provincia? El análisis realizado por Deloitte Costa Rica encontró que, mediante un esquema de reciclaje de activos, esta carretera podría generar hasta US$230 millones para invertir en nuevos proyectos para Guanacaste y más de US$100 millones en ahorros fiscales al Estado, producto de la reducción en gastos de mantenimiento y gestión de riesgos asociados.   

Si bien los modelos PPP (concesión) no serán los únicos aplicables para el desarrollo de obra pública, es imperioso que el país abra espacio a modelos innovadores que permitan fortalecer la competitividad económica y la calidad de vida de los ciudadanos. 

 Esquema de Reciclaje de Activos desarrollado por Deloitte FAS para el Caso de Cañas Liberia en Costa Rica.
 

Internacionalmente la implementación de esquemas de asociación público privada (APP) se posiciona como el eje central para el cierre de la brecha de inversión por parte de los gobiernos. Pero atraer a la empresa privado no pasa sólo por un tema de necesidades de recursos, sino también en la procura de eficiencias al lograr mejores resultados por el dinero invertido (value for money). Esta tendencia toma cada vez más fuerza en Centroamérica y el Caribe donde se han puesto en marcha nuevos marcos normativos para la atracción de inversión privado al sector de las infraestructuras. En este contexto, es valioso analizar algunos elementos clave para asegurar el éxito en el lanzamiento de programas APP.

Preparación sobre inauguración

La región requiere de acciones que contribuyan a generar un clima confianza que permita establecer políticas de largo plazo que superen los períodos electorales. En este sentido, el adecuado cumplimiento de las fases de liberación predial, estudios previos y relocalización de servicios constituyen el eje central para convertir las ideas en proyectos y forjar el camino correcto hacia la estructuración de proyectos técnica y financieramente viables. En este sentido, tanto las autoridades como los ciudadanos debemos entender que, si bien las decisiones deben ser inmediatas, los resultados de las mismas no necesariamente se materializarán en proyectos en el corto plazo.  De este modo, los gobiernos no deben ser evaluado exclusivamente en función de cuantas inauguraciones realizan, sino además del avance en la maduración de los proyectos estratégicos.  

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

Internacionalmente la implementación de esquemas de asociación público privada (APP) se posiciona como el eje central para el cierre de la brecha de inversión por parte de los gobiernos. Pero atraer a la empresa privado no pasa sólo por un tema de necesidades de recursos, sino también en la procura de eficiencias al lograr mejores resultados por el dinero invertido (value for money). Esta tendencia toma cada vez más fuerza en Centroamérica y el Caribe donde se han puesto en marcha nuevos marcos normativos para la atracción de inversión privado al sector de las infraestructuras. En este contexto, es valioso analizar algunos elementos clave para asegurar el éxito en el lanzamiento de programas APP.

Preparación sobre inauguración

La región requiere de acciones que contribuyan a generar un clima confianza que permita establecer políticas de largo plazo que superen los períodos electorales. En este sentido, el adecuado cumplimiento de las fases de liberación predial, estudios previos y relocalización de servicios constituyen el eje central para convertir las ideas en proyectos y forjar el camino correcto hacia la estructuración de proyectos técnica y financieramente viables. En este sentido, tanto las autoridades como los ciudadanos debemos entender que, si bien las decisiones deben ser inmediatas, los resultados de las mismas no necesariamente se materializarán en proyectos en el corto plazo.  De este modo, los gobiernos no deben ser evaluado exclusivamente en función de cuantas inauguraciones realizan, sino además del avance en la maduración de los proyectos estratégicos.  

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

 

Más allá de proyectos con tarifa

Las APP son un esquema de contratación donde la empresa privada asume un rol de accionista (no de proveedor) con remuneración basada en resultados y donde el objetivo primario que debe perseguir el Estado es la generación de eficiencias producto de la innovación del concesionario y de los riesgos que son trasladados al mismo (atrasos, sobrecostos, etc.).  Bajo esta premisa, la figura APP no es exclusiva de grandes proyectos que basan su fuente de repago en el cobro de tarifa.  Actualmente la gran mayoría de las economías modernas recurren a figuras APP tanto en proyectos que se repagan via tarifas como proyectos con cargo al presupuesto público.  En Noruega, por ejemplo, el modelo se basa en contratos de 20-30 años en los cuales el sector privado asume las responsabilidades y riesgos de financiamiento, diseño, construcción, operación y mantenimiento. Por su parte, es el Estado (y no por medio de peajes) quien realiza pagos al concesionario con base en disponibilidad, niveles de operación & mantenimiento, seguridad y en algunos casos con base en el nivel de flujo vehicular.

Impulsar el mercado de valores

Debemos tener claro que los modelos APP (concesión) implican la participación de numerosos actores y la aplicación de diversos instrumentos necesarios para el éxito de los proyectos. Mientras los concesionarios aportan capital de riesgo y expertise en el sector, el restante de recursos necesarios para el desarrollo de los proyectos deberá provenir del sector financiero. En este punto es clave emprender las acciones para convertir a los mercados de valores en motores de los programas APP, actuando no sólo como canalizador de recursos locales, sino también facilitando la transparencia y la democratización de los proyectos al permitir el acceso de los ciudadanos a estas oportunidades de inversión.  Para esto, será clave un acompañamiento técnico a los actores del mercado y el impulso de figuras como los fondos de infraestructuras y los fideicomisos que contribuyan a brindar seguridad y confianza a los inversionistas.

Transparencia y formación de capacidades

La confianza es la piedra angular de un programa APP. Para estos es necesario que toda la información del programa Se encuentre a “un click” de distancia, permitiendo a todos los ciudadanos e inversionistas potenciales conocer el estado de las fases preparatorias de los proyectos, cuánto se invertirá y por qué, a quién se contratará, cómo se pagará al concesionario, etc. Esto además de transparentar los procesos facilita la rendición de cuentas con relación al avance sobre la línea estratégica de largo plazo.  Asimismo, la política de transparencia debe acompañarse de un esfuerzo sostenido que permita a los actores públicos y privados contar con capacitación y soporte técnico en la estructuración y seguimiento de iniciativas de concesión tanto desde el Estado como desde la empresa privada.

Si bien las APP no serán el único camino para el desarrollo de obra pública en la región, su utilización será clave para romper décadas de limitada inversión y brindar las condiciones para una mejor calidad de vida para los ciudadanos y una mayor competitividad para el sector productivo.

 

Este artículo enumera 5 hechos técnicos sobre el modelo APP para el desarrollo de infraestructura que ponen en la real perspectiva algunos mitos que suelen dominar la discusión.

1. Concesión NO es privatizar. Las APP NO son privatización. En este modelo el Estado contrata a una empresa privada para que se encargue de todo el ciclo de vida del proyecto, es decir, financiamiento, diseño, construcción, mantenimiento y operación.  La decisión entre concesión o modelo convencional depende de la posibilidad que da el proyecto de incorporar la innovación privada y su capacidad de gestionar los riesgos.

2. Concesión NO implica peaje. La empresa concesionaria puede recuperar la inversión por medio de tarifas o pagos del Estado. Pero esa recuperación de inversión no es algo garantizado. La remuneración está ligada a la prestación adecuada del servicio. Es decir, no hay servicio, no hay pago. Asimismo, para el concesionario es un muy mal negocio tener sobrecostos en la construcción o un mal diseño que se traduzca en problemas durante la vida del proyecto pues debe asumirlos con sus propios recursos.

3. Una cosa es el proyecto y otra cosa el modelo con que se desarrolla. La planificación de la infraestructura por parte del Estado y la adecuada preparación de proyectos (estudios, expropiaciones) son claves para el éxito.  Si el proyecto está débilmente preparado es muy probable que encontrará problemas tanto en el modelo convencional o como APP.  En este sentido, si un proyecto presenta problemas, lo más probable es que estos se deban a una débil preparación y no a la figura de gestión y financiamiento empleada.  

4.  En el modelo convencional la empresa es un proveedor. En el modelo convencional (conocido erróneamente como "hecho por el Estado") el Estado contrata a una empresa para diseñar el proyecto a otra para construir y más adelante a otras para mantener.  La empresa no posee una responsabilidad de largo plazo en el proyecto. La empresa no se centra en la viabilidad económico-financiera del proyecto sino en capacidad del Estado de pagar lo que contrata. En el modelo convencional la empresa privada juega el rol de proveedor.

5. En la APP es menos probable que se ejecute un mal proyecto.  Una vez que el contrato se adjudica y firma, la empresa busca que bancos u otros inversionistas institucionales financien parte del proyecto (típicamente entre un 70% y un 80%). Para esto las instituciones financieras realicen profundos estudios y análisis (debida diligencia) y participaran si y sólo si el proyecto cuenta con los elementos adecuados. Por ejemplo, un proyecto sin expropiaciones listas sencillamente no encontrará financiamiento. Tampoco un proyecto que genere dudas sobre la transparencia con que desarrolló el proceso tendrá buen ambiente en la comunidad financiera.  

Recordemos que el modelo APP es una herramienta más y su adecuada implementación depende de un Estado con la capacidad técnica para gestionar y fiscalizar el contrato pero además con la apertura para generar un ambiente propicio para la inversión que estimule una numerosa participación de empresas en la licitación (competencia).

Actores APP Pensiones.png
 

La infraestructura se ha posicionado como un activo de inversión interesante tanto para actores financieros como del sector construcción; y en la búsqueda de oportunidades los inversionistas ponen en la mirada en aquellos mercados con robustos programas de asociación público privada (APP).  En este sentido, al mirar hacia América Latina pensamos en economías como Chile, Colombia, Brasil o Perú. Pero dado el apetito por nuevas oportunidades, vale la pena preguntarse ¿qué sucede en áreas pocos exploradas como Centroamérica?  Demos un breve vistazo a una región que posee el potencial de convertirse en un atractivo destino para la industria de la obra pública. Excluyamos por ahora el caso de Panamá, el cual lo trataremos en un futuro artículo.

Necesidades de inversión

En término de inversiones requeridas, basta con mirar al sector transportes (carreteras, ferrocarriles, puertos, aeropuertos). En el caso el Plan Nacional de Transporte estima que en los próximos 20 años se deberán realizar inversiones por US$8,826 millones, compuesta de recursos para carreteras (US$7,813 millones), aeropuertos (US$361 millones), puertos (381 millones), transporte público en autobús (138 millones) y logística (US$76 millones).  Por su parte, para el denominado Plan Regional de Inversiones en Infraestructura del Triángulo Norte (Guatemala, El Salvador, Honduras), considera requerimiento de  US$5,690 millones en transporte y logística y US$420 millones.  Asimismo, el Plan Nacional de Transportes 2011-2035 de Costa Rica estima inversiones totales por US$ 58,000 millones, cifra similar a la cuantía total del producto interno bruto de dicho país.

Centroamerica ex Pan.png

 

¿Es posible que Centroamérica se consolide como destino de inversión?

Centroamérica es una región con significativas necesidades de mejoras tanto en infraestructura económica como social, pero con países que ya cuentan con marcos legales y alguna experiencia práctica en la ejecución de proyectos con participación del sector privado.

Las áreas por mejorar están identificadas. La Unidad de Inteligencia de The Economist publicó hace pocos meses el Infrascope 2017, un estudio donde se analizaron las condiciones de los países para el desarrollo de APPs. En el caso de Centroamérica la principal debilidad en esta evaluación se presentó en el área de financiamiento, donde pesaron factores como la capacidad de pago de los gobiernos y usuarios, la disponibilidad de mejoradores crediticios, el desarrollo de los mercados de capitales y la experiencia acumulada de los inversionistas institucionales. Junto a esto, la región aún debe poner atención a elementos como la adecuada preparación de proyectos, el establecimiento de una tubería de proyectos de largo plazo y la consolidación de equipos técnicos de alto nivel en las instituciones.  

Pero, los países han tomado acciones, especialmente a la luz de realidades fiscales que impiden continuar con un modelo basado en presupuestos públicos.  Guatemala anunció está en proceso de desarrollar su primer proyecto bajo la legislación APP, la carretera Escuintla-Puerto Quetzal (US$80 millones). Honduras ha desarrollo los corredores “Corredor Logístico Goascorán-Villa de San Antonio y Tegucigalpa-Puerto Cortés” (US$121 millones) y “Corredor Turístico El Progreso-Tela y Tramos San Pedro Sula-El Progreso y la Barca-El Progreso” (US$268 millones) y cuenta con participación privada en Puerto Cortés (US$624 millones). Costa Rica posee experiencia con la concesión vial Ruta 27 (US$360 millones) y sus aeropuertos son gestionados por empresas privadas. A su vez, construye actualmente una terminal de contenedores en el Caribe con una inversión de US$1,000 millones.  Por su parte, El Salvador y Nicaragua prospectan lo que serán sus primeros proyectos APP.

Centroamérica está en camino a despegar en el mundo de la infraestructura, la pregunta ¿cuánto tiempo tomará? Seguiremos comentando al respecto.

El 30 de Enero de 2018 se espera que el Presidente Donald Trump anuncie finalmente detalles del Plan de Infraestructura que ahora se plantea en aproximadamente US$1.7 billones.  De acuerdo con los principales puntos planteados en el presupuesto 2018, el enfoque del Gobierno Federal se basará en 4 premisas:

  1. Ejecutar inversiones de alto impacto y que dinamicen centros económicos
  2. Impulsar a programas que impulsen la independencia financiera de los Estados 
  3. Trasladar la provisión de servicios a las entidades que lo hagan de manera más eficiente, sean empresas estatales o empresa privada.
  4. Impulsar los esquemas de Participación Público Privada (PPP).
Competitividad Estados Unidos.png

Esto en un contexto en el que Estados Unidos, como primera economía mundial, encuentra en la infraestructura de transporte uno de sus principales debilidades. Específicamente ocupa el 6to lugar a nivel internacional de acuerdo al Índice Global de Competitividad 2017-2018.

Para modernizar la red de infraestructuras y recuperar el liderazgo ,mundial, el Global Infrastructure Hub (GIH) y la American Society of Civil Engineers (ASCE) estiman que los Estados Unidos deben invertir anualmente al menos 1.5% del PIB.  Esto se traduce en alrededor de US$290 billones anuales, cifra cercana al PIB de Colombia o Chile, hablamos de palabras mayores.

Inversión sigue cayendo a la espera del Plan

Mientras se termina de definir el Plan, la inversión pública en infraestructura continúa cayendo.  De acuerdo con los datos más recientes del US Census Bureau, a Noviembre 2017, la inversión anualizada en infraestructura de transporte (carreteras, puertos, puentes, aeropuertos, ferrocarriles, transporte público) fue de US$118 billones (-4.3% versus US$123 billones en Noviembre 2016).   En lo que respecta a los diversos niveles de gobierno, los Estados y gobiernos locales reportaron la cifra de $114.7 billones (-4.4% versus $119.9 billones en Noviembre 2016). El Gobierno Federal mostró una capida en los niveles de inversión a $3.28 billones (-1.6% versus $3.34 billones en Noviembre 2016).  

Es claro que el grueso del esfuerzo por revitalizar la red de infraestructuras está en los Estados y no necesariamente en las decisiones que pueda tomar el Gobierno Federal en Washington. Este es un escenario claro que debe entender la Administración Trump, dada su intención -aun poco clara- de dinamizar este sector.

US Infra Investment Nov 2017.PNG

Inversión anual es del 0.6% del PIB

En relación al producto interno bruto (PIB), la inversión en infraestructura de transporte se encuentra (en términos anualizados) en 0.61% del PIB (versus 0.65% en Noviembre 2016), lejos aún del 1.5% requerido anualmente.  

US Infra Investment GDP Nov 2017.PNG

Ante este escenario, los inversionistas y empresas ligadas al sector construcción deberán estar atentos a los pasos que se señalen en el esperado Plan de Infraestructura, que si bien no será la solución definitiva, bien podría marcar un punto de inflexión.  Comentaremos al respecto después del discurso del Presidente.

 

 

Uno de los principales problemas que enfrentan los países a la hora de desarrollar infraestructura es la incompatibilidad entre el horizonte de largo de plazo de los proyectos (planificación,preparación, financiamiento, diseño, construcción, operación, mantenimiento) y la visión de corto plazo que imponen los ciclos electorales. 

En este entorno, uno de las fases que más se ven afectadas es la adquisición del derecho de vía para la construcción de proyectos de transporte (ferrocarriles, carreteras, puertos, aeropuertos). Es típico que los gobiernos no efectúen dicha labor si estiman que el proyecto no verá la luz durante su mandato, resultado en una espiral de parálisis y deterioro del sector infraestructura. La buena noticia es que existen ejemplos en el mundo de prácticas serias a nivel mundial, una de ellas la política de Protección de Corredores en Australia.

Australia: Protección de Corredores Estratégicos 

Recientemente Infrastructure Australia publicó el informe "Corridor Protection: Planning and Investing for the Long Term", el cual incorpora una frase que debe poner a reflexionar a las naciones que aún se mantienen en un modelo arcaico dependiente del ciclo electoral:

“La protección de corredores es el conjunto de acciones para identificar y proteger los terrenos que se requerirán para el desarrollo de infraestructura en el futuro. Este es el primer paso para convertir estrategias y planes de largo plazo en acciones operativas que beneficien a las comunidades.”
— Infrastructure Australia (2017)

De esta manera Australia persigue 3 objetivos específicos:

  1. Establecer un legado a las futuras generaciones protegiendo los corredores estratégicos. 
  2. Minimizar el costo futuro de desarrollar infraestructura.
  3. Minimizar el impacto social que implican los procesos de adquisición de terrenos para nuevas carreteras.

Y no estamos hablando de teoría, los proyectos de infraestructura de transporte desarrollados en Australia durante la década de los 80s, 90s y primeros diez años del siglo XXI, fueron construidos en corredores identificados y protegidos en los 50s, 60s y 70s. 

Costo Adicional no proteger

Australia estima ahorros de más de US$40,000 millones con sólo proteger 7 corredores estratégicos

Infrastructure Australia realizó la modelación de 7 corredores estratégicos bajos distintos escenarios que incorporaban las alternativas de: i) No proteger y adquirir los terrenos en la fase de construcción, ii) Proteger los corredores y adquirirlos ya o iii) No proteger y construir un túnel en la fase constructiva. 

Los resultados son contundentes: el esperar hasta la construcción para adquirir los terrenos necesarios implicaría un costo adicional de US$29,000 millones (US$5,900 millones en valor presente), en términos porcentuales esto es un incremento en el costo del proyecto de al menos 25%. Por su parte, no adquirir terrenos para luego construir un túnel implicaría un costo adicional superior a los US$40,000 millones (US$7,631 millones en valor presente), un aumento de la inversión inicial de al menos 40%.

En cuanto a este tema, la experiencia australiana señala que cada kilómetro de túnel vial de 6 carriles tiene un costo de aproximadamente US$450 millones, esto sin considerar los elevados costos de operación y mantenimiento que incluyen son infraestructuras de alta complejidad  equipos de seguridad, aparcaderos en caso de accidentes y el equipo eléctrico y mecánico para la ventilación.

El costo incierto de no adquirir el derecho de vía a tiempo a cambio de construir un túnel

En términos relativos se estima que la construcción de túneles es de 8 a 10 veces más costosa que la construcción en superficie.  Para ampliar en el tema de costo de túneles se recomienda el documento Analysing International Tunnel Costs del Worcester Polytechnic Institute. 

Un ejemplo emblemático es el túnel carretero en la ciudad de Boston, Estados Unidos conocido como el Big Dig. Este proyecto tenía como objetivo el re-direccionar la arteria central de la Ruta Interestatal 93 por medio de un túnel de 5.6 kilómetros de 8 carriles, incluyendo la construcción de una vía de 4 carriles para extender la Interestatal 90.  El costo del Bid Dig fue inicialmente estimado en US$2,560 millones de dólares en 1982, incrementándose a US$7,740 millones en 1992, US$10,400 millones en 1994 y finalmente a US$14,800 millones en 2007.  

Estudios realizados en torno los sobre costos del Big Dig señalan como detonantes la complejidad e incertidumbre de esta mega-obra, unido a una estimación inicial de costo poco realista (práctica señalada como recurrente en este tipo de obras).  Se señala además la incapacidad para valorar a tiempo las características del terreno, así como las grandes medidas de mitigación y reclamos producto de desarrollar una obra de esta naturaleza en medio de una zona urbana altamente poblada.

Costo túnel por km

En momentos donde gran parte de las economías mundiales atraviesan por severas restricciones fiscales, es necesario replantear la forma en cómo se ha venido desarrollado infraestructura.  Aquel argumento que dicta que "toda infraestructura" produce desarrollo no es cierta, pues optar por soluciones ineficientes en términos de costo puede terminar en una seria destrucción de valor económico como ha sucedido con el caso Chino.

En este sentido, romper el ciclo electoral y establecer una visión estratégica de largo plazo para la protección de corredores constituye un paso fundamental para instaurar un modelo financieramente y económicamente sostenible. Australia nos muestra con hechos claros los beneficios de pensar y actuar seriamente.

La Agencia de Transportes del Estado de Sao Paulo (ARTESP) publicó la licitación internacional No 1/2017 para la concesión del Anillo Norte de Circunvalación (Rodoanel Norte). Este proyecto se 47.6 kilómetros (incluye 3.6 km de accesos) es la sección que conectará los tramos este y oeste de la Circunvalación Mario Covas (177 km). 

Inversión por US$250 millones, más US$340 millones en operación y mantenimiento

El Gobierno de Sao Paulo plantea una concesión por 30 años. La inversión inicial estimada es de aproximadamente US$250 millones. Asimismo, se consideran más de US$341 millones en costos de operación y mantenimiento, rubro de gran importancia pero que suele ser olvidado en los proyectos gestionados bajo el esquema convencional (contratar a la empresa privada como proveedor).  

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

Fuente: Presentación de Audiencia Pública Junio 2017.

El concesionario recuperará su inversión por medio del cobro de peaje, con un modelo de tarifa basado en desempeño. Dentro de los criterios de ajuste de la tarifa se encuentra el cumplimiento de factores como servicio prestado al usuario, seguridad de la vía y calidad del pavimento. Para mayor detalle sobre el modelo tarifario ver el Anexo 4 del Contrato de Concesión

De acuerdo con los datos hechos públicos en la presentación del proyecto, la Tasa Interna de Retorno (TIR) de referencia para la estructuración es de 9.85%. Es importante considerar que la TIR es un elemento referencial, pues el retorno real que recibirá el concesionario (en sus calidad de equity) dependerá del buen desempeño que tenga al desarrollar y gestionar el proyecto.

Programa de Concesiones de Sao Paulo

Este proyecto forma parte de la 4ta Etapa del Programa de Concesiones de Sao Paulo (primera etapa inició en 1998). A la fecha, Sao Paulo ha concesionado 7,200 km de vías en 21 contratos, con una inversión que supera US$34,000 millones.

Brazil Concessions

Brasil se ha posicionado como uno de los principales mercados para concesiones en América Latina. De acuerdo con el Infrascope 2017, esta nación Latinoamericana lidera junto con Colombia y Chile el ambiente para el desarrollo de inversión privada en infraestructura. 

En este contexto se desarrolló el 4 y 5 de Octubre de 2017 el V Foro Nacional de Derecho e Infraestructura, organizado por la Ordem dos Advogados do Brasil - Seccao de Sao Paulo (OABSP).  En este foro tuvimos la oportunidad de compartir puntos de vista sobre las claves para el desarrollo de infraestructura pública, tanto desde una perspectiva económica como legal y normativa.

 

 

El 26 de Septiembre de 2017, el Foro Económico Mundial publicó el Reporte Global de Competitividad 2017-2018. Este estudio evalúa 12 pilares fundamentales de 137 economías a nivel mundial, específicamente: 1) Instituciones, 2) Infraestructura, 3) Macroeconomía, 4) Educación primaria y salud, 5) Educación terciaria, 6) Mercados de bienes, 7) Mercado laboral, 8) Desarrollo del mercado financiero, 9) Tecnología, 10) Tamaño de mercado, 11) Sofisticación de negocios, 12) Innovación. 

En el agregado de los resultados es fácil perder de vista el análisis y valoración de cada uno de estos componentes. Por esta razón, el presente artículo se enfoca en el Pilar 2: Infraestructura, específicamente en transportes (excluyendo energía y telecomunicaciones). Respondemos la pregunta, ¿cuáles países de América Latina cuentan con la red de infraestructura de transportes más competitiva? 

Panamá lidera red de transportes

En el agregado de transportes, Panamá lidera la región a la vez que ocupa la posición 32 a nivel mundial (posición 1 Singapur). Panamá se caracteriza por una sostenida inversión en obra pública a lo largo de décadas recientes y destaca por contar con un sistema de puertos y aeropuertos posicionados entre los mejores del mundo. Panamá es acompañado por México y Chile, este último, un país reconocido líder en la atracción de inversión privada por medio de participación público privada (PPP-Concesiones).

Transportes

Colombia y Perú con posibilidades de superar el rezago

Es interesante contrarrestar los datos de Informe Global de Competitividad 2017 -2018 con los resultados del reciente Infrascope 2017, publicado por The Economist en colaboración con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este es un análisis que evalúa a 19 economías de América Latina respecto al ambiente que ofrecen a los inversores para participar en proyectos de obra pública por medio de esquemas de PPP - concesiones. El Infrascope es una herramienta muy valiosa para las firmas e inversionistas institucionales interesados en América Latina. Esta evalúa 5 temas principales:

  1. Regulación
  2. Instituciones
  3. Madurez de Mercado
  4. Clima de Inversión
  5. Financiamiento.

Los resultados del Infrascope 2017 mantienen a Chile y Colombia como los mercados más desarrollados y sólidos de la región. En el caso de Chile, el país acumula casi 30 años de experiencia en la materia, siendo claramente el mercado de mayor madurez y desarrollo.  Por su parte, si bien Colombia se encuentra rezagado en la calidad de su infraestructura de transporte (posición 98 de 137), cuenta con el potencial de cerrar esta brecha gracias a una sólida institucionalidad y un sector público con alta capacidad para el manejo de este tipo de contratos. El papel de instituciones como la Agencia Nacional de Infrastructura (ANI) y la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) es fundamental. En el grupo de naciones con una elevada calificación encontramos además a Brasil, Perú y Jaimaica. 

Infrascope 2017

Resultados son clave para atraer inversión

El Índice Global de Competitividad no es una evaluación técnica del estado de las infraestructuras, pero permite conocer la percepción del sector empresarial y productivo sobre las condiciones que brinda el país para el desarrollo de nuevas inversiones.

De esta manera, los inversionistas que evalúen instalar sus empresas en la América Latina o bien ampliar sus operaciones considerarán este tipo de insumos como un elementos clave dentro de su ecuación para la toma de decisiones.  Y más allá que improvisación de corto plazo, los países requieren establecer políticas y acciones de largo plazo que garanticen adecuados servicios de infraestructura a lo largo del tiempo. De ahí la importancia de analizar estos resultados a la luz de otros elementos como el Infrascope 2017.

Panamá lidera puertos y aeropuertos, Chile en red de carreteras 

Con el fin de brindar al lector una visión más amplia, se presentan seguidamente los resultados obtenidos en carreteras, puertos y aeropuertos, como componentes de la red de infraestructura de transportes. Los servicios ferroviarios se excluyen ya que el estudio no evaluó a todas las economías latinoamericanas.

Carreteras
Puertos
competitividad Aeropuertos 2017 2018.png
Página 1 de 2